Quels changements prévoyez-vous pour l’avenir de l’industrie automobile ?

La trajectoire vers le tout-électrique n’est plus linéaire. Plusieurs constructeurs européens ont annoncé en 2025 des ralentissements de leurs plans zéro émission au profit de stratégies multi-énergies, sous la pression conjuguée de la demande réelle et des coûts de production des véhicules électriques. Cette inflexion redessine les priorités techniques, réglementaires et industrielles du secteur automobile pour les années à venir.

Bilan carbone en cycle de vie : le virage réglementaire européen

La réglementation européenne ne se limite plus au CO₂ mesuré à l’échappement. La Commission européenne a amorcé, avec sa communication de décembre 2024, un basculement vers une logique d’émissions en cycle de vie complet, intégrant la production des batteries, l’extraction des matières premières et le recyclage.

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Ce changement de paradigme redistribue les cartes. Un véhicule électrique assemblé avec des cellules produites à partir d’énergie carbonée perd une partie de son avantage réglementaire face à un hybride dont le bilan amont serait mieux maîtrisé.

Pour les constructeurs, l’enjeu est immédiat : le futur cadre post-2035 pourrait avantager des technologies de batteries à empreinte réduite plutôt que les seuls véhicules zéro émission à l’échappement. Les sous-traitants qui fournissent des composants pour moteurs thermiques ne sont donc pas condamnés à court terme, contrairement à ce que laissaient supposer les feuilles de route de 2021-2022.

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Stratégie multi-énergies des constructeurs européens

BMW, Mercedes-Benz et Stellantis ont explicitement communiqué, lors du salon de Genève 2025, sur leurs ajustements stratégiques. Le mot d’ordre n’est plus « 100 % électrique à horizon fixe » mais flexibilité des plateformes et diversification des groupes motopropulseurs.

Cette inflexion repose sur un constat industriel : la demande de véhicules électriques progresse, mais pas au rythme anticipé. Les volumes de ventes ne justifient pas encore les investissements massifs dans des lignes de production exclusivement dédiées. Les constructeurs réintroduisent donc l’hybride rechargeable et explorent les carburants de synthèse (e-fuels) comme compléments crédibles.

Conséquences sur la chaîne d’approvisionnement

Pour les équipementiers et sous-traitants, cette stratégie multi-énergies complexifie la planification. Il faut maintenir des compétences et des outillages sur plusieurs technologies simultanément, ce qui alourdit les coûts de production et de qualification.

• Les fournisseurs de pièces liées au moteur thermique conservent un horizon d’activité plus long que prévu, mais doivent investir dans l’adaptation de leurs lignes.
• Les fabricants de batteries font face à une pression accrue sur la traçabilité carbone de leur production, sous l’effet de la réglementation cycle de vie.
• Les spécialistes de l’électronique embarquée voient leur marché croître, quelle que soit la motorisation retenue, grâce aux architectures véhicules définis par logiciel (SDV).

Véhicule défini par logiciel : la compétitivité se joue sur l’architecture électronique

Selon l’étude IBM « Automotive 2035 », 74 % des dirigeants interrogés estiment que les véhicules seront évolutifs par mises à jour logicielles d’ici 2035. Ce chiffre traduit un basculement de la valeur ajoutée : la différenciation ne passe plus uniquement par la mécanique, mais par la capacité à déployer des fonctions après la vente.

Nous observons que cette mutation impose aux constructeurs de repenser leur organisation interne. Les compétences requises relèvent désormais autant de l’ingénierie logicielle que de la conception mécanique. Les recrutements, les partenariats avec des entreprises technologiques et la refonte des processus de développement sont déjà en cours chez la plupart des grands groupes.

Rentabilité et planification des ressources

Le passage au SDV génère des coûts de développement considérables, sans garantie de retour immédiat. Sans planification fine des ressources, la rentabilité reste un défi structurel pour les constructeurs qui mènent de front électrification et transformation logicielle.

La convergence entre écosystèmes automobile et technologique crée aussi des tensions sur les talents. Les profils capables de travailler sur des architectures embarquées temps réel sont rares et disputés par d’autres secteurs.

Pression chinoise et recomposition du marché européen

Le marché européen fait face à une offensive commerciale des constructeurs chinois, qui proposent des véhicules électriques à des prix nettement inférieurs à ceux des marques établies. Cette compétitivité tarifaire repose sur une intégration verticale poussée, de la mine de lithium à l’assemblage final.

Pour les constructeurs européens, la réponse passe par plusieurs leviers simultanés :

• Relocalisation partielle de la production de batteries en Europe, avec des gigafactories en France et en Allemagne.
• Accords commerciaux et barrières douanières ciblées au niveau de l’Union européenne pour rééquilibrer les conditions de concurrence.
• Montée en gamme sur les services connectés et la personnalisation logicielle, segments où les marques européennes conservent un avantage de perception.

La recomposition industrielle est lancée. Les alliances entre constructeurs et fournisseurs de technologies se multiplient, redessinant un secteur automobile qui ne ressemble déjà plus à celui d’il y a cinq ans.

Production de batteries et souveraineté industrielle en France

La France concentre une part significative des projets européens de gigafactories. Ces investissements visent à réduire la dépendance aux importations asiatiques de cellules, tout en répondant aux exigences de traçabilité carbone du futur cadre réglementaire.

La maîtrise de la chaîne de valeur des batteries devient un enjeu de souveraineté, pas seulement de compétitivité. Les entreprises françaises du secteur, qu’elles soient chimistes, recycleurs ou assembleurs, se positionnent sur des maillons stratégiques de cette filière.

Le défi reste la montée en cadence. Construire une usine de cellules est une chose, la faire tourner à pleine capacité avec un taux de rebut acceptable en est une autre. Les retours d’expérience des premières lignes de production montrent que l’industrialisation à grande échelle prend plusieurs années avant d’atteindre la rentabilité.

L’avenir de l’industrie automobile ne se résume pas à un choix entre électrique et thermique. Il se joue sur la capacité des constructeurs et de leurs partenaires à gérer simultanément une transition énergétique incertaine, une révolution logicielle et une recomposition géopolitique des chaînes de valeur. Les acteurs qui survivront sont ceux qui sauront arbitrer vite, sans parier sur une seule technologie.