Comment se porte l’industrie automobile ?

La filière automobile européenne subit un double choc : une contraction de la demande sur les motorisations électriques et une guerre tarifaire alimentée par les constructeurs chinois. Nous observons depuis mi-2024 un découplage net entre les ambitions réglementaires de l’UE et la réalité industrielle des carnets de commandes. L’industrie automobile française, prise en étau entre Stellantis et Renault qui arbitrent leurs investissements à l’échelle mondiale, fait face à un risque structurel sur l’emploi et la production.

Révisions de production sur l’électrique : le signal Volkswagen

Le ralentissement de la demande de véhicules électriques en Europe n’est plus une hypothèse. Volkswagen a annoncé en octobre 2024 la réduction temporaire de la production dans son usine de Zwickau, accompagnée de la non-reconduction de contrats intérimaires. Les carnets de commandes sur plusieurs modèles électriques ont reculé plus vite que prévu.

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Ce signal dépasse le cas allemand. Plusieurs constructeurs européens ont freiné leur montée en cadence sur l’électrique, reportant des investissements ou réduisant les volumes planifiés pour 2025-2026. Le décalage entre la trajectoire réglementaire (interdiction des moteurs thermiques neufs en 2035) et l’appétit réel du marché crée une zone d’incertitude qui paralyse les décisions d’investissement.

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Le problème n’est pas le véhicule électrique en soi. C’est le rythme imposé. Les consommateurs européens hésitent face aux prix élevés, au maillage encore insuffisant des bornes de recharge et à la décote rapide des batteries. Les constructeurs, eux, doivent financer simultanément deux chaînes de production (thermique et électrique) sans certitude sur les volumes de chacune.

Inflation Reduction Act et fuite des gigafactories hors d’Europe

L’attractivité de l’Amérique du Nord pour l’implantation de gigafactories s’est renforcée sous l’effet de l’Inflation Reduction Act américain. Stellantis et Mercedes-Benz (via ACC) ont explicitement mentionné des arbitrages en défaveur de projets européens pour certains sites ou extensions de capacité batterie.

Le mécanisme est direct : les subventions américaines couvrent une part significative du coût de production des cellules et des véhicules électriques assemblés localement. L’Europe, elle, propose un cadre réglementaire contraignant sans contrepartie financière comparable. Résultat : les entreprises qui doivent choisir où investir plusieurs milliards arbitrent rationnellement vers le marché qui réduit leur risque.

Transport & Environment a alerté sur le fait que l’UE pourrait perdre l’équivalent de 34 gigafactories si elle affaiblit ses objectifs sur les voitures électriques. Le paradoxe est total : assouplir la réglementation pour soulager les constructeurs à court terme reviendrait à supprimer le signal qui justifie les investissements dans la chaîne de valeur batterie en Europe.

Constructeurs chinois : une guerre des volumes aux conséquences européennes

Le marché intérieur chinois montre des signes de saturation, avec un effondrement des ventes domestiques compensé par une explosion des exportations. La surproduction chinoise se déverse sur les marchés européens à des niveaux de prix que les constructeurs locaux ne peuvent pas suivre.

La dynamique est brutale. Les marges des constructeurs chinois sur leur marché domestique se sont comprimées au point que certains analystes estiment qu’il ne pourra en rester que cinq acteurs viables à moyen terme. Cette guerre des volumes intérieure pousse les survivants à chercher la rentabilité à l’export, notamment en Europe, où les droits de douane restent modérés malgré les récentes surtaxes.

• Les véhicules chinois arrivent avec un avantage de coût sur les batteries (intégration verticale de la chaîne lithium-fer-phosphate) que les constructeurs européens mettront des années à combler.
• Le positionnement tarifaire agressif cible le segment des citadines et compactes électriques, précisément le segment de volume où Renault et Stellantis comptaient déployer leurs nouvelles plateformes.
• L’industrie automobile européenne plaide désormais ouvertement pour un renforcement des barrières commerciales, voire pour la fin de l’interdiction des moteurs thermiques en 2035, afin de conserver une base industrielle viable.

Filière française : emplois menacés et restructuration des sous-traitants

La Fédération des équipementiers automobiles estime que 45 000 emplois sont menacés dans les trois ans à venir en France. Des dizaines de plans sociaux ont été annoncés ces derniers mois chez les sous-traitants de rang 1 et 2, qui subissent à la fois la baisse des volumes thermiques et le retard des commandes électriques.

La situation est aggravée par le coût de l’énergie en France et en Europe, nettement supérieur à celui dont bénéficient les usines américaines ou chinoises. Pour un équipementier qui forge, usine ou traite thermiquement des pièces, la facture énergétique représente un poste de compétitivité direct.

Stellantis et Renault ont par ailleurs réduit leur ancrage industriel français au fil des années. Les décisions d’allocation de production se prennent à l’échelle mondiale, et les usines hexagonales ne sont pas systématiquement prioritaires. La France produit moins de véhicules qu’elle n’en consomme, une inversion historique qui reflète la désindustrialisation progressive du secteur.

Ce qui distingue cette crise des précédentes

Les restructurations automobiles passées (2008-2009, 2020) étaient cycliques. La reprise de la demande permettait aux sous-traitants survivants de retrouver des volumes. Cette fois, la transition vers l’électrique modifie la nature même des pièces commandées : moins de composants moteur, moins de transmissions, moins de systèmes d’échappement. Des pans entiers de la filière n’ont pas de relais de croissance identifié.

Les entreprises qui investissent dans l’électronique de puissance, la gestion thermique des batteries ou les moteurs électriques peuvent espérer capter de nouveaux marchés. Les autres font face à une obsolescence de leur savoir-faire, sans horizon de substitution à court terme.

L’industrie automobile européenne et française se trouve dans une configuration où chaque levier disponible (subventions, droits de douane, assouplissement réglementaire) comporte des effets secondaires contradictoires. Protéger le thermique freine l’investissement dans l’électrique, et accélérer l’électrique sans soutien financier massif expose la filière à la concurrence chinoise. Nous n’observons pas de sortie de crise rapide pour ce secteur.