Motorama Archives - Page 6 sur 7 - La gazette d'Hector La gazette d'Hector

Tucker 48 : le moteur d’hydravion qui défia le FBI

20/10/2016 // Hector // Motorama Étiquettes : 40s, Cadillac, classiccar, Ford, General Motors, Tucker 1 Response

Dans les années 20, le jeune Preston Tucker travaille comme messager chez Cadillac, où il distribue le courrier en patins à roulettes. Passionné d’automobiles, en 1935 il décide déjà de s’associer avec Harry Miller, célèbre ingénieur, qui durant les années 20 et 30 bat plusieurs records de vitesse aquatique. La société Miller et Tucker naît pour construire des voitures destinées à l’édition d’Indianapolis de 1935. Faute d’argent, le projet n’ira pas à son terme.

Preston Thomas Tucker concepteur de la Tucker 48

En 1936, l’armée rejette l’un de ses prototypes de véhicule d’assaut. Trop rapide… En effet, le véhicule dépasse les 50 km/h imposés par le cahier des charges. La tourelle électrique de ce véhicule va en revanche être immédiatement adoptée. La tourelle Tucker est ainsi utilisée sur les avions et les chars de l’armée américaine pendant de la seconde guerre.

Un cahier des charges… du 21è siècle

Visionnaire il caresse le rêve insensé de concevoir et produire la meilleure automobile au monde. Pour cela, fin 1946, Tucker engage Alexander Sarantos Tremulis, un ancien conseiller ayant travaillé chez Ford, Cord et Plymouth.

Tucker lance son projet de nouvelle voiture et impose un cahier des charges très précis et révolutionnaire : ligne ponton intégrant les phares dans les ailes, moteur à l’arrière permettant de ranger des valises sous le capot avant, vitesse de 205 km/h, vitres de sécurité, pare-brise éjectable, habitacle indéformable, tableau de bord en mousse, portes avec ouverture en buffet (pour ne plus toucher le trottoir), ceintures de sécurité à l’avant et à l’arrière phares tournant avec les roues, constitution du premier réseau commercial et de réparation .

L’As du marketing : vendre avant de produire

Le nerf de la guerre étant l’argent, Tucker cherche des investisseurs qu’il ne trouve pas. Il a alors une idée de génie (une de plus) : vendre sa voiture avant qu’elle n’existe ! Pour cela il publie un article dans la presse pour vanter sa voiture révolutionnaire. Le succès est foudroyant et déchaîne la curiosité des passionnés d’automobile qui souhaitent savoir où se la procurer.

Tucker essaie de vendre son projet auprès des directeurs de l’Administration des biens de la défense (à qui il avait venu ses tourelles d’avion et de char). Il mise tout sur la sécurité. Pour cela, il passe un diaporama montrant des personnes blessées lors d’accidents de la route. II met en avant ses phares tournants suivant la direction des roues qui éclairent mieux les bas-côtés, ses vitres de sécurité, ses ceintures de sécurité ainsi que le pare-brise éjectable. Le comité est d’autant plus sensible à cet argument que les trois géants de Détroit General Motors, Chrysler et Ford font fi de ce point dans leur production.

Des portes avec ouverture en buffet

Alexander Sarantos retouche l’allure du premier prototype en favorisant l’aérodynamisme et en modifiant le dessin des portes. Ces dernières ne touchent plus le trottoir avec des ouvertures façon buffet. Il reste maintenant à Preston Tucker à rechercher des capitaux et une usine afin de commencer à assembler ses futurs véhicules. L’ancienne usine de fabrication des avions B29 de la guerre (Superforteresse) de Chicago fait amplement l’affaire. Tucker doit construire très vite 50 véhicules et entrer dans le cercle fermé des constructeurs d’automobiles. Il a 60 jours pour réaliser un prototype… alors que les principaux constructeurs mettent 9 mois à concevoir un modèle.

L’ancienne usine des B29 à Chicago réquisitionné par Tucker

Ces derniers vont œuvrer, avec la complicité du gouvernement Roosevelt et du Gouverneur de l’Illinois, à la destruction du projet. L’approvisionnement en acier est bloquée ce qui va en faire doubler le prix et par ricochet celui de la Tucker. Le gouverneur de l’Illinois va également tenter d’éliminer tous les éléments dignes de progrès de la voiture : le moteur à l’arrière, les ceintures de sécurité … mais Preston Thomas Tucker résiste malgré tout.

Un moteur d’hydravion démontable en ½ heure

Le salut lui vient de la société Air Cooled Motor, qui fabrique des hélicoptères à Syracuse. En mars 1948, cette dernière propose à Tucker son aciérie en mauvaise situation financière. Cela doit lui permettre de contourner le problème de la hausse de l’acier. Il lui propose également à la vente un moteur d’hydravion en aluminium. Ce moteur six cylindres de 5.5 l (335 ci) annonce 166 chevaux.

Un moteur de 166 cv, une vitesse de pointe de 192 km/h et 0 à 100 en 10 secondes

Ce moteur procure à cette propulsion des performances impressionnantes pour l’époque : 192 km/h en vitesse de pointe et un chrono de dix secondes pour boucler le 0 à 100 km/h. A noter que ce moteur est démontable en une demi-heure ! Il va être testée en endurance sur un anneau de vitesse et servir une nouvelle fois de publicité. La voiture fera malheureusement plusieurs tonneaux ce qui ne permettra que de valider le pare-brise éjectable…

FBI, course poursuite et procès

Mis sur écoute, Tucker est suivi 24 heures sur 24 par le FBI. La radio nationale annonce qu’une commission d’enquête financière s’apprête à révéler une énorme escroquerie. Selon elle, la Tucker ne comporte aucune des caractéristiques futuristes annoncées. La commission veut faire la lumière sur l’utilisation des 26 millions de dollars rassemblés par Tucker pour fabriquer les véhicules.

Lorsque l’on vient à son domicile pour l’arrêter, Tucker s’enfuit au volant d’une de ses voitures, la police à ses trousses dans la ville. Les comptes de Tucker sont saisis par la Commission de surveillance de la Bourse. La fermeture de l’usine est annoncée alors que 47 voitures sont produites. Le contrat de départ stipule que, pour que l’usine soit conservée, 50 véhicules doivent être fabriqués. Il en manque donc trois, qui seront réalisées en quatre semaines.

Le procès de Tucker a lieu en 1949 dans la salle même où a été jugé Al Capone. Tucker est accusé d’escroquerie, de détournement de fonds, de publicité mensongère par correspondance ainsi que de diverses atteintes au règlement de la Commission de surveillance de la Bourse. Il encourt une peine maximale de 155 ans d’emprisonnement et une amende de 60 000 dollars.

50 Tucker seront produites pour le procès retentissant de Preston Tucker

Au tribunal, les trois de Détroit influencent le jury. Ils assurent que la comptabilité est fausse. Mais Véra, la femme de Preston, arrive à démontrer, factures à l’appui, que les sommes avancées sont bien réelles. Tucker a tenu à assurer seul sa plaidoirie. Il veut démontrer qu’il a bien honoré son accord. Le jury peut effectivement voir qu’il y a 50 voitures garées devant le palais de justice. Mais il est trop tard. Les preuves ne sont plus recevables. Son insistance l’expose seulement à un outrage à magistrats. Tucker est innocenté par le jury qui insiste pour aller essayer les voitures. L’usine est malgré tout fermée et convertie dès le matin du jugement en logements sociaux. Preston a l’interdiction de poursuivre l’aventure. The game is over.

Tucker, film de Francis Ford Copolla tourné en 1988

Tucker a réussi son pari de produire 50 Tucker avant la fermeture de son usine. Sur les 50 produites, 46 sillonnent encore la planète. Un dernier exemplaire (châssis no 52) ayant été trouvé non terminé dans l’usine fut terminé officieusement avec les dernières pièces détachées disponibles et est estimé entre 950 000 et 1,25 million de dollars. Comme Tucker les voitures, elles non plus, ne voulaient pas mourir. Francis “Ford” Copolla parachèvera la légende en tournant un film, avec Jeff bridges dans le rôle titre, retraçant l’épopée éphémère de cette marque peu avare de promesses.
Renault Rambler : la régie fait son américaine

09/10/2016 // Hector // Motorama Étiquettes : 60s, classiccar 2 Responses

Début des années 60, Renault n’a plus de voiture haut de gamme, la Frégate n’est plus commercialisée, la Renault 16 ne l’est pas encore et Citroën cartonne avec sa DS. Un accord est signé avec American motors (AMC) le 22 novembre 1961 pour produire à partir de 1962 la Rambler classic 6 (128 ch) assemblée à l’usine Renault de Haren en Belgique.

L’américaine est distribuée par les concessionnaires de la régie Renault en France, Belgique, Pays Bas, Luxembourg, Autriche et Algérie sous le nom de Renault Rambler avec une vignette, excusez du peu, de 18 cv.

Renault Rambler de 1962

Une américaine pour concurrencer la DS

Les premiers modèles sortent des chaines en avril 1962. Jusqu’en juillet 1967 la Renault Rambler bénéficie des améliorations moteurs de son 6 cylindres : moteur alu de 3205 cm3 de 62 à 64 (138 cv), moteur fonte de 3256 cm3 en 65 et 66 et moteur fonte de 3800 cm3 en 1967 (155 cv), destinées à mouvoir à plus de 160 km/h cette grande dame de plus de 4,8 mètres et d’1,3 tonne. Cette propulsion bénéficie d’une boite manuelle à trois rapports, freinage à tambours et essieu rigide à l’arrière. La carrosserie, elle aussi, suit l’évolution de ses consœurs américaines avec 4 modèles différents en 6 ans.

Le prix affiche ses prétentions avec 2 744 euros soit l’équivalent de 27 700 euros d’aujourd’hui. A mettre en perspective avec les 1 905 euros (19 200 euros en 2016) de la DS 19.

Publicité pour la Rambler de 1963 aux Etats-Unis

Un modèle monté en kit en Belgique

Côté fabrication, les modèles arrivent en pièces détachées et sont assemblés en Belgique. La Régie fournit, quant à elle, toutes les pièces consommables : batterie, bougies, pneus, amortisseurs, phares, courroie ainsi que la sellerie et la peinture qui étaient celles de la gamme Renault de l’époque.

Afin de faire décoller les ventes, Renault tente un coup de poker et demande à Henri Chapron, célèbre carrossier, de réaliser l’ Ambassador pour fournir au Général de de Gaulle un véhicule de prestige et supplanter Citroën et sa DS. Mais jugé sans doute trop américaine, le Général qui fut sauvé par sa DS au Petit-Clamart, reste fidèle à la marque du Quai de Javel. Ainsi, après 6342 exemplaires, la production s’arrête laissant place à la Renault 16, bien plus européenne avec son fameux hayon. Clap de fin.

Exotique, s’il en est, la méconnue Renault Rambler, découverte en septembre au Rétromobile de Rouen, est aujourd’hui une bonne affaire. Les modèles ne dépassent pas 8 000€ à la vente ce qui permet de rouler en américaine à moindre frais. Animée par le sympathique Renault Rambler Club, la communautés des 35 propriétaires passionnés est là pour donner tous les conseils d’achat et d’entretien.

Contact : Renaultramblerclub@free.fr
Cadillac Cyclone : Space cowboy

06/10/2016 // Hector // Motorama Étiquettes : Cadillac, classiccar, conceptcar, Dagmar, General Motors, Harley earl 2 Responses

Une Cadillac est aux Etats-Unis ce que serait une DS Citroën en France. Une voiture avant-gardiste, un rien élitiste et qui suscite la convoitise de n’importe quel automobiliste. Cadillac s’est toujours fixée comme mission de rendre ses voitures inoubliables.

En 1958, Harley Earl, alors Vice-Président de General Motors, lance, ce qui sera son dernier concept Car : la Cadillac Cyclone. Ce concept a la particularité de disposer d’un radar anti-collision.

L’époque est baignée par la conquête spatiale. La majorité des concepts car des 50’s – Oldsmobile Golden Rocket, Buick Centurion, Lincoln Indianapolis – sont audacieux et font fortement référence à l’aéronautique et en particulier aux avions de chasse. Ce Concept Cyclone n’y échappe pas. Il propose un moteur V8 à combustion interne et développe 325 chevaux.

Un radar anti-collision

Il dispose d’un dispositif radar de détection anti-collision, situé à l’intérieur de chacun des cônes présents aux pointes de son capot aussi appelés Dagmar. Ce système est censé prévenir les accidents. “Comment ça marche ? ” comme dirait Michel Chevalet. Ce dispositif scanne la route et émet un signal sonore. Un voyant d’avertissement sur le tableau de bord prévient d’un possible obstacle sur sa route.

Les portières, quant à elles, donnent accès à l’habitacle et coulissent par une simple pression sur un bouton. Le toit transparent se lève et se range dans la partie arrière. Cette bulle de verre est recouverte d’une fine couche d’argent destinée à réfléchir les rayons solaires afin de ne pas transformer l’habitacle en serre. Longue de 5 m, la Cyclone possède 4 phares escamotables sous le capot. Les embouts chromés en bas des ailes sont les sorties d’échappement. Par ailleurs, un ingénieux système d’interphone permet aussi aux passagers de converser avec des personnes en dehors du véhicule sans avoir à ouvrir la bulle faisant office d’habitacle.

Un modèle final plus sage

La dernière version de la Cadillac Cyclone est un peu différente du concept-car initial. Harley Earl souhaite qu’elle dispose de large ailerons à l’arrière – les fameux tailsfin – mais celui-ci doit quitter l’aventure Cadillac après la présentation de son prototype sur le circuit mythique de Daytona en Floride. William Mitchell est donc choisi pour être le nouveau designer en chef . Mitchell réduit drastiquement la taille des ailerons arrières. Il trouve le système de suspension à air problématique et décide de le remplacer par des ressorts hélicoïdaux.

La Cyclone est donc le dernier concept-car proposé par Harley Earl avant qu’il ne prenne sa retraite en 1958. Avec Mitchell comme responsable de design, les ailerons arrières sont coupés, les feux arrières déplacés vers les extrémités des pare-chocs, les enjoliveurs redessinés et la peinture blanche perle est délaissée au profit d’une peinture argent.

Ce dernier concept est aussi la fin d’une époque : les 50’s. Les concept cars des 60’s seront plus sages et moins portés vers l’aéronautique. L’influence de l’Europe et notamment de ses célèbres designers italiens y seront pour beaucoup.
Ford Mustang : un concept qui fera date en 1963

16/09/2016 // Hector // Motorama Étiquettes : 1964, 24h du Mans, 60s, conceptcar, Ford, Ford Mustang, Mustang, Steve McQueen, V8 6 Responses
En 1961, Lee Iacocca, vice – président et directeur général de la division Ford, a sa vision de l’automobile. Une voiture de 4 places, avec des sièges baquet, un levier de vitesses au plancher, un poids de 1 100 kilos, 4,57 m de longueur, personnalisable, le tout pour moins de 2 500 dollars. C’est ainsi que le concept Mustang prend corps. Le financement du projet est approuvé en Septembre 1962. Le 9 Mars, 1964, la première Mustang sort des lignes d’assemblage. Retour sur la genèse d’une icône automobile.

Un premier concept style « barquette »

Concept Ford Mustang I de 1962

L’appellation Mustang apparaît pour la première fois chez Ford en 1962, avec un concept-car à moteur V4 central qui n’a pas grand-chose à voir avec la Mustang que nous connaissons aujourd’hui. La firme à l’ovale, consciente de l’importance du projet, ne ménage pas ses efforts. L’ambition vise à produire un véhicule capable d’affronter une dure concurrence. La mise au point du modèle définitif passe par deux phases successives, la première en 1962 et la seconde en 1963.

Maquette du concept I de la Ford Mustang

C’est en effet en octobre 1962 que Ford présente le premier prototype. C’est une voiture aux lignes révolutionnaires, fruit du travail d’un groupe d’ingénieurs américains et britanniques, sous la direction de l’Anglais Roy Lunn. Le style proposé fait indéniablement pensé à la Ford GT 40 dont Roy Lunn va assurer le développement après le lancement de la Mustang …avant de les confier à Carrol Shelby pour les 24h du Mans.

La Mustang I Concept ne compte que deux places. La silhouette du prototype a été pensée pour la compétition, avec des lignes aérodynamiques, un long capot pouvant recevoir les puissants moteurs V8 qui exigent beaucoup d’espace. Son nom : Mustang désigne sur ce concept un des meilleurs avions américains de la Seconde Guerre mondiale. La voiture est entièrement peinte en blanc, avec une bande centrale bleue sur toute sa longueur, chère à Ford.

Un concept II “Cougar” proche du modèle de série

Une des premières maquettes en argile en 1963. La longueur du capot et la taille du pare-brise seront revues.

Sans doute trop éloignée d’une production de masse – le contrôleur de gestion veille ! – Ford change son fusil d’épaule pour une ligne plus “classique”. En septembre 1962, au terme d’un concours en interne , la proposition pony car est retenue.

A l’époque, l’appellation Mustang n’était pas encore officiellement choisie, et la ponycar a bien failli s’appeler… Ford Cougar comme en témoigne le logo ci-dessous !

La Ford Mustang devait s’appeler Ford Cougar en témoigne ce logo

Les designers ont exploré toutes les possibilités, y compris de décliner la Ford Mustang en version berline 5 portes, comme cette étude,ci-dessous, datée du début de l’année 1963.

Concept 5 portes de la Ford Mustang en janvier 1963

Comme en témoigne l’illustration du prototype de 1963, le trop long capot avant et le trop faible pare-brise ont été changés.

Au printemps suivant, cependant, le style est figé à la suite d’un développement-marathon effectué en seulement 18 mois. Trois variantes sont retenues : un coupé trois volumes, un cabriolet et la version Fastback.

La foire internationale de New York comme vitrine

Présentation de la Ford Mustang par Lee Iaccota à la Foire internationale de New York

Le 16 Avril 1964, la veille de sa sortie, Ford lance des campagnes publicitaires simultanées à 21h30 sur les trois grands réseaux de télévision, ABC, NBC et CBS. La Ford Mustang est dévoilée le 17 avril 1964 par Lee Iacocca lui-même à la « World’s Fair », la Foire Internationale de New-York qui rencontre un grand succès avec plus de 51 millions de visiteurs ! Le modèle de base, doté d’un 6 cylindres de 2,8 litres, est affiché à 2 368 dollars (environ 16 000€ aujourd’hui).

Publicité Ford Mustang – 1964

Vu les contraintes budgétaires, la Mustang reprend le châssis, les suspensions et certains éléments mécaniques des Ford Falcon et Fairlane. Mais son style est radicalement différent, avec des lignes élégantes et un gabarit que ses concepteurs qualifieront de très européen (qui veut dire court).

22 000 commandes le 1^er jour

Avec ses versions coupé, cabriolet et Fastback, la Ford Mustang engrange 22 000 commandes fermes dès le jour de sa présentation. Le coeur de cible sont les jeunes et … les femmes qui feront le succès du modèle et cela grâce notamment aux innombrables possibilités d’options qu’offre le modèle.

Parallèlement à la Foire de New York, en avril 1964, Ford organise un « rallye de présentation » de son nouveau modèle à destination de la presse. Le parcours passe notamment par les fameuses chutes du Niagara. À la fin de l’année 1964, 263.434 modèles sont vendus. À la fin du premier anniversaire, le 17 Avril 1965 les chiffres s’envolent avec 418 812 Ford Mustang. Respect.

Ford Mustang – 1964

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Chrysler Typhoon : la voiture qui carburait au Chanel 5

12/09/2016 // Hector // Motorama Étiquettes : 60s, Chrysler, classiccar, conceptcar, Ghia 2 Responses
En 1963, en pleine « euphorie » spatiale, Chrysler décide de monter dans une voiture une turbine à gaz issue de l’aéronautique. Chez Chrysler, on pense la turbine comme étant l’avenir de l’automobile, elle doit succéder au moteur à explosion. Ainsi, la Chrysler Typhoon est produite à 55 exemplaires dont 5 prototypes.

Une opération de test unique en son genre

Aux prémices du Marketing, Chrysler décide de prêter pendant 3 mois, à des clients cobayes, une Chrysler Typhoon afin de tester la viabilité de ce type de motorisation. Le constructeur de Détroit reçoit 30 000 candidatures qu’il va tirer au sort. In fine, 203 « chanceux » sont retenus. Chrysler prend en charge l’entretien et l’assurance ainsi que les coûts de fonctionnement, le client-essayeur doit, quant à lui, payer l’essence, maintenir l’apparence de la voiture et remplir les documents d’évaluation envoyés par Chrysler.

Un concept à 350 000 $

La Chrysler Turbine présente un design extravagant pour son époque. Coupé hard-top à deux portes et quatre places. La face avant reprend l’apparence d‘entrée d‘air de réacteur. La face arrière, quant à elle, s‘inspire de l‘aéronautique avec des grands feux horizontaux et des décorations rappelant les tuyères d’avions à réaction.

La ligne est signée par le carrossier italien Ghia, qui a la charge de produire les caisses, lesquelles sont ensuite envoyées aux Etats-Unis pour y recevoir la turbine, l’intérieur et la teinte unique des Chrysler Turbine : le Turbine Bronze. La Chrysler Turbine est très bien équipée, vitres électriques, direction assistée, freins électriques … Chaque voiture est assemblée dans le centre de recherche de Chrysler et l’on estime le coût de fabrication de chaque voiture à 350.000$ d’aujourd’hui.

Gourmande mais mécaniquement simple

Avec cinq fois moins de pièces mobiles qu’un moteur classique, la turbine à gaz requiert un entretien minimum. Pas de radiateur, une seule bougie et pas de vidange. L’air comprimé arrive dans une chambre de combustion où le carburant est pulvérisé, puis enflammé. La dilatation de l’air entraîne alors les turbines. Un fonctionnement simple, dénué de toute vibration et surtout, capable d’avaler n’importe quel carburant : diesel, essence sans plomb, kérosène, fuel JP-4 de jet et même huile végétale. Le seul carburant incompatible étant l’essence à plomb. Ainsi, le Président Mexicain de l’époque n’hésite pas à faire tourner sa Chrysler Typhoon avec de la Tequila. La France, fidèle à son image de Luxe, utilise du parfum Chanel n°5 ! Un rendement coûteux car précisons que l’inconvénient majeur de la Chrysler est sa consommation qui pouvait atteindre 50 l/100km en ville avec un moteur qui tournait entre 22000 et 45 000tours/mn.

Carburant au plomb proscrit

On note aussi des problèmes quant à son démarrage, mais sans doute plus par défaut d’habitude. En effet, une turbine ne se démarre pas comme un moteur à explosion. Il faut accélérer seulement une fois que la turbine a atteint la bonne température. Autre problème, la turbine de cette Chrysler n’est pas prévue pour fonctionner avec du carburant au plomb, or, c’est à l’époque l’essence la plus facile d’accès, gare aux erreurs à la pompe ! Et pourtant cette technologie n’a pas que des écueils. Le moteur a seulement un cinquième des pièces mobiles d’un moteur à combustion traditionnel. Il ne présente aucune vibration. Sa simplicité offre une longue durée de vie, et aucun changement d’huile n’est nécessaire.

Aspirateur vs V8

Le bruit de ce moteur est unique et relève de l’avion de chasse (ou de l’aspirateur pour les mauvaises langues) ce qui a l’effet immédiat de flatter l’égo de son conducteur sauf pour les inconditionnels du V8 américain. Il fait 130 cv et « engloutit » le 0 à 100 km/h en 12s. Le plus gros problème à sa commercialisation de masse est sa consommation de carburant. Le problème des émissions de polluants et son prix élevé sont aussi des facteurs importants qui ont mis un frein à sa production. Si la Turbine parait prometteuse, le programme s’arrête rapidement sans qu’il n’y ait de commercialisation. Les premières normes américaines antipollution signent la fin de l’aventure, la consommation de la Chrysler Typhoon est trop importante pour les respecter.

Il reste à ce jour encore 9 exemplaires du véhicule, dont 3 en état de marche. Jay Leno, le célèbre comique américain et grand collectionneur de voitures, en possède une qu’il conduit à l’occasion. Une autre est présente au musée Chrysler et une dernière au musée des transports de Saint-Louis. Pour les autres modèles, il y a eu de l’eau dans le gaz, après avoir désactivé leur moteur Chrysler a procédé à leur destruction. La Gazette vous fait grâce de la terrible vidéo du broyage en règle des carcasses… sacrilège !

Vidéo sur la Chrysler Turbine \\\"Typhoon\\\"
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  Vidéo sur la Chrysler Turbine \\\"Typhoon\\\"
Ford Thunderbird : la personal car devenue pace car

02/08/2016 // Hector // Motorama Étiquettes : classiccar, Corvette, JFK, John Fitzgerald Kennedy, Kennedy, roadster, V8 5 Responses

Il est peu de dire que la sortie Chevrolet Corvette a exacerbé la concurrence tant le dessin de cette dernière faisait l’unanimité. Un constructeur sut pourtant tirer son épingle du jeu en proposant un modèle 2 places très élégant et sport qui deviendra un modèle « Luxe » à l’instar de la Cadillac Eldorado : la Ford Thunderbird. Le nom Thunderbird fait référence à la mythologie indienne. Il s’agit de l’oiseau-tonnerre censé apporter pluie et fertilité.

Logo Ford Thunderbird

Une inspiration venue d’Europe

Jaguar XK120

L’idée de lancer la construction de la Ford Thunderbird voit le jour en 1951 lors de la visite du patron Ford, Lewis Crusoe et le styliste en chef, George Walker, au Salon de l’Automobile de Paris. Les deux hommes sont enthousiasmés par les voitures de sport européennes et plus particulièrement par la Jaguar XK 120. Aussitôt, ils contactent la centrale Ford de Dearborn dans le Michigan dans la banlieue de Detroit pour travailler sur un projet. Ce projet, supervisé par Frank Hershey, prend discrètement pour référence la Jaguar XK 120 dont un exemplaire se trouve dans le studio.
Ford propose une version typiquement américaine de la voiture de sport avec un moteur V8 à laquelle s’ajoute le confort d’un grand tourisme. Elle développe 195 ch. Sa vitesse maximale est de 200 km/h et atteint le 0 à 100 km/h en 10 secondes. La Thunderbird millésime 1955 est désignée par Ford comme une voiture de sport, mais rapidement, le terme est abandonné au profit de personal car qui désigne l’automobile des couples à la réussite sociale affirmée, épris de raffinement à l’européenne. Son moteur provient de la gamme Mercury, alors que la Corvette ne dispose à cette époque que d’un six cylindres.

Plus de 16000 ventes la première année

Le 19 février 1954, le prototype est présenté au Salon de Detroit. Recouverte d’une laque vert turquoise, la carrosserie est en fait réalisée entièrement en bois. La production de la Ford Thunderbird débute à Dearborn le 9 septembre 1954. La version 1955 dispose d’un hard-top en polyester et, en option, d’une capote. Affichée à 2944$ (2934$ pour la Corvette à vous de choisir !), elle est disponible en huit couleurs: quatre allant du bleu au pétrole, trois de rouge à cerise et jaune paille. La production se portera à 16 155 exemplaires alors que les ventes de la Corvette chutent à moins de 700 exemplaires en raison d’un moteur trop faible (155cv) par rapport à la concurrence et d’une ligne jugée trop féminine pour une voiture de sport.

Hublot et roue de secours carénée

Ford Thunderbird de 1957 avec ses fameux hublots

En 1956 le nouveau millésime compte plusieurs améliorations par rapport au modèle de 1955, avec une capote en fibres de verre qui inclue ses célèbres fenêtres rondes (option).

Trois types de moteurs sont proposés : V8 de 255 chevaux avec boîte de vitesse Fordomatic, le moteur de 215 chevaux avec Overdrive et le moteur de 202 chevaux en Conventional Drive.

Afin de gagner de la place dans la malle, la Thunderbird 1956 a sa roue de secours placée à l’extérieur du véhicule, juste au-dessus du pare-chocs arrière.
En 1957, la calandre s’agrandit, les ailes s’affinent et les moteurs grimpent dans les tours avec notamment un V8 Supercharged de 340 cv et un hublot apparaît.

Ford Thunderbird – 1958

En 1958, la T-Bird évolue et change de vocation pour devenir une voiture quatre places. Le roadster est remplacé par un convertible classique avec toit rétractable électrique auquel vient s’adjoindre un coupé hardtop c’est à dire sans montant latéral.

Voiture de défilé de JFK

Pace Car Indianapolis Ford Thunderbird en 1961

Son design évolue encore en 1961. Elle devient la Pace car d’Indianapolis dans une couleur doré que n’aurait pas renié Auric Goldfinger.

Ford Thunderbird convertible de 1961 utilisée par JFK pour sa parade

JFK en commande également 50 pour son défilé inaugural cette même année. Son succès ne se dément pas jusqu’en 1967, l’année de sa refonte où elle devient une berline luxueuse loin de son concept d’origine.

Simca Océane (1957-1962)

Le dessin original de la Ford Thunderbird de 1955 fera date. Ironie du sort, il sera repris notamment par la Simca Océane. Une fois n’est pas coutume cette fois-ci, l’Amérique inspire l’Europe.
Lincoln Futura : attendre le futur pour exister

29/07/2016 // Hector // Motorama Étiquettes : 1955, cinéma, Concept car, Ford, Ghia No Responses

La Lincoln Futura est un concept unique de l’automobile américaine des années 50 qui fut recyclé bien des années plus tard dans un film et une série télévisée.

Dessinée par les stylistes, Bill Schmidt et John Najjar, pour Lincoln propriété de Ford, la Futura est construite entièrement à la main à Turin chez Ghia pour 250.000$. A cette époque, le carrossier italien est réputé dans le monde pour son travail soigné sur le métal. La Lincoln Futura est présenté officiellement en 1955.

Un dessin inspiré du monde aquatique

L’idée de la Futura germe dans l’esprit de Schmidt suite à ses vacances aux Bahamas. On retrouve des lignes très inspirées par la vie marine tropicale et en particulier du requin Mako et de la Raie Manta.

Au milieu des années 50, le design automobile américain est excentrique, sans limite et très inspiré également par l’aéronautique en témoigne les concepts Oldsmobile Golden Rockett ou Buick Centurion. À la différence d’autres concepts, la Futura est parfaitement opérationnelle. Basé sur un chassis de Lincoln Mark II, ses appendices excentriques que sont la double bulle en plastique pour les passagers, ses entrées d’air, inspirées des jets militaires de l’époque, ses « nageoires » arrières ou sa calandre en forme de bouche béante lui confère un style à part entière.

Lincoln Première de 1956-1957

Son succès ne se dément pas lors des différents Motorama qui vaut à Ford un succès publicitaire certain. Sa couleur originale est un blanc iridescent utilisant des perles de culture comme pigments pour obtenir cet effet optique (les vacances aux Bahamas ont du bon…). L’année suivante ses lignes inspirent les Lincoln Premiere et Lincoln Capri.

La star de ciné devient Batmobile

En 1959, la Futura joue un rôle important dans le film It Started with a Kiss avec Debbie Reynolds et Glenn Ford. L’histoire ? Un officier américain gagne à la loterie le conceptcar Futura… après quelques péripéties dues au succès de la voiture, ce dernier voit sa femme s’éloigner de lui. Finalement la voiture est vendue et il se réconcilie avec sa femme. Pour des raisons techniques, la voiture est repeinte en rouge, la couleur iridescente passant mal à l’image.

Mais tout ne s’arrête pas là. En 1966, pour la série Batman, la production cherche un véhicule rapidement adaptable aux codes du Comics book. La Cadillac 59 est d’abord retenue par Georges Barris, célèbre « designer-adapteur » de véhicule pour le cinéma (il fera la fameuse K2000 bien des années plus tard). Mais l’adaptation se révèle finalement trop longue. Quelques années auparavant, Barris avait acheté le concept Futura qui « moisissait » alors dans sa cour au milieu d’autres modèles. L’occasion est trop belle pour la faire revivre.

Cinq modèles sont construits. La carrosserie est identique mais le modèle de la série de Batman utilise un cadre et un moteur de Ford Galaxie plus modernes. Nous sommes en effet en 1966 soit plus de dix ans après la naissance de ce concept. Ironie du sort, la Batmobile est aujourd’hui plus connue que son modèle d’origine. La Lincoln Futura devait sans doute attendre le futur pour exister.
Plymouth XNR : un plaisir asymétrique

26/07/2016 // Hector // Motorama Étiquettes : Chrysler, classiccar, Concept car, Ghia, Virgil Exner 1 Response

Depuis le début des années 50, Virgil Exner, le très créatif et influent chef du design du groupe Chrysler collabore avec Ghia, le non moins renommé carrossier turinois.

Au cours de l’année 1960, Chrysler présente le biplace futuriste Plymouth XNR conçu avec Ghia. Le sigle XNR est un auto-hommage (et oui certains le font) à Virgil Exner dont la Plymouth est la seule création à porter son nom.

L’idée ? Chrysler souhaite mettre à son catalogue une voiture de sport pour concurrencer la Corvette. Exner décide alors de construire un concept car. Dès sa présentation au public, la XNR fait la une des principaux magazines automobiles généralistes contemporains.

Une carrosserie asymétrique

Plymouth Valiant – 1960

Cette biplace repose sur le châssis de la compacte Plymouth Valiant. Avec ce concept, Exner fait parler son goût prononcé pour les carrosseries asymétriques et néo-classiques. La face avant sert à la fois de calandre et de pare-chocs, un trait stylistique révolutionnaire pour l’époque.

On remarque tout de suite l’aileron vertical prenant naissance derrière la tête du pilote un peu à l’image de Jaguar Type D qui a gagné les 24h du Mans de 1955 à 1957. L’immense renflement pour la prise d’air sur le capot interminable et les ailes latérales sont en forme de nageoires. Ce bossage de capot, placé côté conducteur, continue jusqu’au tableau de bord, où un saute-vent arrondi joue les “pare-mouches”. Ce bossage se poursuit au niveau de l’appuie-tête du conducteur, qui se finit en aileron dont l’arrière intègre un pare-chocs chromé en forme de croix histoire de finir de vous «crucifier».

Un modèle dérivé pour Simenon

Ghia Plymouth Asimmetrica de l’écrivain Georges Simenon

Un couvre-tonneau masque l’emplacement du passager, placé plus bas que celui du pilote. Les longs embryons d’ailerons abritant les clignotants avant sont rappelés par des arêtes au-dessus des roues arrière. L’ensemble est atypique mais génial. A noter également qu’une autre version beaucoup plus sage a été construite sous le nom de Ghia Assimmetrica et l’une d’elles fut acquise par le célèbre romancier belge, Georges Simenon alias “le veinard”.

Tout dans cette voiture est asymétrique : les cadrans du tableau de bord, le siège passager décalé, le double pare-brise (l’un bombé fixe, l’autre plat et repliable).

Un V6, 250 cv, 240 km/h

Sous le long capot, se trouve un 6-cylindres incliné Chrysler de 2,8 litres développant 250 chevaux à 7500 tours/minute et capable de propulser la XNR à plus de 240 km/h. Des performances de classe internationale pour l’époque car la mécanique est issue de la grande série.

Après le départ de Virgil Exner de chez Chrysler en 1962 pour fonder son propre bureau de style, la Plymouth XNR se retrouve vendue à un propriétaire suisse qui tient une boucherie à Genève avant d’atterrir dans la collection privée d’un grand amateur d’automobiles, le Shah d’Iran. Une photo du véhicule est même prise au Koweït et figure dans le numéro de mai 1969 du National Geographic.
La Plymouth XNR vaut aujourd’hui près d’1 million de $ aux enchères. Rançon de la gloire pour un modèle unique et asymétrique.
Corvette : Une gamme pour le Motorama 1954

13/07/2016 // Hector // Motorama Étiquettes : 1954, Chevrolet, Corvette, General Motors, GM, Harley earl, Motorama 3 Responses

Pour le Motorama de 1954, la General Motors Styling Section managé par le respecté Harley Earl, crée pour l’occasion toute une gamme de Corvette : le fastback coupé Corvair, le break Nomad, et le coupé cabriolet.

Motorama 1954 : Corvette, Hardtop, Nomad Wagon et Coupé

Tous les trois partagent certaines caractéristiques Corvette reconnaissables, tels que le traitement de la calandre et bouclier avant, mais ont reçu certains éléments de style unique afin de les mettre en valeur.

Le Corvair et le coupé cabriolet ont le même empattement et la même longueur de la Corvette de 1953 et.le Nomad wagon a évidemment un empattement plus long.

Une corvette avec toit en fibre de verre

Le coupé cabriolet est le modèle qui se rapproche le plus du modèle de production. Elle est, à l’origine, peinte dans une teinte jaune coupé et son toit rigide amovible en fibre de verre lui conférant le titre d’ “utilitaire tout-temps» comme vanté dans la brochure Motorama. Ce toit apparaît sur les modèles de production comme un accessoire de rechange à compter de 1955 et devient officiellement une option sur le modèle de 1956.

Corvette coupé – 1954

Ce coupé en fibre de verre est présenté comme une «nouvelle conception aérodynamique” pour le « sport de classe ». La ligne de toit est profilée en flèche « de type échappement jet ».

Une corvette Corvair prémices de la C2
Le Chevrolet Corvette Corvair concept est quant à lui un coupé 2 portes fastback pour 2 passagers. Pour ses débuts en 1954 au GM Motorama de New York City, Il est paré d’une couleur rouge rubis, puis a été repeint d’une couleur écume de mer vert pour le salon de Los Angeles.

Corvette Corvair – 1954

La face avant reprend le modèle d’origine

Le Corvair utilise l’extrémité avant de la Corvette, mais il arbore des prises d’air sur le capot nervuré qui achemine l’air frais à l’intérieur. Le pare-chocs permet à la chaleur de s’échapper du compartiment moteur. Comme souvent à cette époque, les références à l’aéronautique sont nombreuses. Le Corvair n’y échappe pas avec un pare-brise enveloppant et un toit qui allait mourir jusqu’à l’emplacement de la plaque d’immatriculation lui conférant un air de ressemblance avec un orifice d’échappement de jet.

L’intérieur du coupé n’offre pas d’espace à l’arrière eu égard au toit très profilé qui ressemble à s’y méprendre au toit de la Corvette C2 de 1963. Il n’y a aucun espace de rangement derrière les sièges. Les sièges sont blancs et l’intérieur chromé.

Chevrolet Corvette Sting Ray – 1963

Le châssis de la Corvair est strictement celui de la Corvette. Les faibles ventes de cette dernière en 1954 ont dissuadés la direction de GM d’avancer sur ce coupé fastback. Hélas. Pourtant, il arrive en 1963 avec la C2 et le succès qu’on lui connaît. La rumeur veut que l’on ne connaisse pas le nombre exact d’exemplaires de Corvette Corvair construites.

Du Corvette Nomad au Bel air Nomad

Corvette Nomad – 1954

Le Nomad combine, quant à lui, le style élégant d’une voiture de sport avec la polyvalence d’une familiale. Il est équipé d’un moteur de 150 chevaux, 6 cylindres avec une transmission 2 vitesses. Construit avec un corps “fibre de verre en plastique renforcé”, le Nomad est une deux portes avec un espace pour six passagers.

Corvette Nomad – 1954

Il est construit sur un châssis de berline Chevrolet modifié pour lui donner l’espace supplémentaire nécessaire à cette capacité d’accueil. Le Nomad a aussi une lunette arrière à commande électrique qui se rétracte automatiquement dans le hayon via un bouton sur le tableau de bord.

Le Nomad est le modèle qui a connu le plus beau succès au Motorama de 1954. Il a connu une suite e 1955 avec le modèle Chevrolet Bel Air Nomad Wagon.

Chevrolet Bel Air Nomad Wagon – 1955
Airstream : la caravane de légende

05/07/2016 // Hector // Motorama Étiquettes : Charles Lindbergh No Responses

Imaginé en 1931 par Wally Byam (1896-1962), un ingénieur passionné de camping dont la femme ne supportait plus les conditions de voyage trop rustiques, la caravane Airstream symbolise à elle seule le rêve américain et fait allusion à la mythique route 66. Un look vintage 100 %, une carapace à l’épreuve du temps et des intempéries, un intérieur personnalisable (comme les Ford Mustang) et hop voici un objet culte.

Un prototype inspiré par l’avion Sirit Of St Louis

Une caravane Bowlus

L’idée trouve sa genèse à la fin des années 20. Wally Byam construit des prototypes de caravanes dans son jardin et édite une revue expliquant comment construire soi-même une caravane. Celles-ci sont de conception «classique». 1931 marque le début de l’histoire de l’entreprise Airstream. À l’époque, Wally Byam rêve de construire une caravane légère, capable de glisser dans le vent avec le moins de résistance possible. Il fonde la société Airstream en 1934 à Los Angeles. En 1935, Wally Byam rencontre William Bowlus, un ingénieur en aéronautique qui a conçu une caravane en aluminium et qui a besoin de son expertise de vente et de marketing. Bowlus avait supervisé la construction du Spirit of St. Louis de Charles Lindbergh.

Bowlus Road chief

Le modèle a des formes arrondies et est de conception révolutionnaire, faisant appel aux technologies de l’industrie aéronautique avec une structure en aluminium et la recherche d’aérodynamisme. La société de Bowlus vend deux modèles : la Road Chief et la Papoose.

Un premier modèle “Clipper” en 1936

En 1936, Bowlus fait faillite et Byam rachète une partie de l’outillage. Dès la fin de l’année 1936, est mise en vente la Airstream Clipper, une caravane Bowlus dont la porte, qui était placée à une extrémité, est déplacée sur le côté. Sur plus de 300 fabricants de caravanes en activité en 1936, et en dépit du prix élevé de son produit (1 200 dollars d’alors) Airstream sera le seul à survivre à la Grande Dépression. Avec la Seconde Guerre mondiale, le gouvernement américain décide de limiter l’usage de l’aluminium aux seules industries d’armement et la production s’arrête. L’aluminium n’est plus disponible pour un usage civil. Le visionnaire Wally Byam voit dans ce défi une opportunité qui le conduit jusqu’à Curtiss-Wright, un constructeur aéronautique. Cette fois encore, Wally s’inspire de l’aviation pour apporter quelques améliorations supplémentaires à sa caravane.

En raison de divergences d’opinion, il quitte cependant l’entreprise et fonde Airstream Trailers Inc. Ce que Wally a en tête, ce n’est pas seulement un produit mais un « mode de vie » bien à lui que l’on découvrira en 1951 lors du lancement du premier modèle de ses caravanes mondialement connues.

Tournée en Europe de la Caravane Airstream ici à Paris en 1956

Quatre mois durant, 63 véhicules parcourent l’Amérique centrale. Il s’ensuit des voyages dans le monde, dont un à travers l’Europe en 1956 . Au total, 38 Airstreams sillonnent 18 pays du continent .

Plus tard, la tournée du Cap au Caire en 1959 sera considérée comme l’apogée des caravanes. Également appelés «torture tests» pour les Airstreams, les défauts survenus sur la route sont immédiatement signalés à l’usine. Ces tournées sont un coup de pub réussi dont l’homme d’affaires sait tirer parti. Mais ce ne sont pas les affaires qui comptent pour Wally. Il veut vivre des aventures et découvrir le monde et ses cultures étrangères : « Nous avons suscité plus de sympathie dans les pays que nous avons visités que tous les diplomates dans leurs beaux costumes » dira t-il un jour.

Airstream Clipper – 1936

Après la mort de de Byam en 1962, une fondation est créée pour renforcer les liens entre les propriétaires de véhicules Airstream. Des rassemblements ont lieu chaque année un peu partout aux Etats-Unis.

Le Président américain Nixon au retour des 11 astronautes de la mission Apollo 11 en 1969

Les caravanes ont été immortalisées, entre autres, lors du programme Apollo, par l’usage par la NASA de modèles modifiés et adaptés. Depuis 1984, la NASA utilise un van Airstream Excella modifié, baptisé l’« Astrovan », pour transporter les astronautes sur le pas de tir de la navette spatiale.

Aujourd’hui, la production des caravanes Airstream continue. Une Airstream se négocie neuve entre 50 000$ et 150 000$ selon le modèle et 15 000$ d’occasion. C’est le prix du mythe. Un concessionnaire français Camping Cars Service à Loison-sous-Lens en propose à la vente.

Et comme en France, c’est bien connu, on a pas d’argent mais des idées, un camping s’est spécialisé dans les vacances dans la location d’Airstream. Il s’agit du Belrepayre Airstream Trailer Park situé dans les Pyrénées Ariègeoise, tout près du village médiéval de Mirepoix. Histoire de toucher un peu l’Amérique.