• The Race of Gentlemen : à l’origine du Hot Rod

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    Depuis 2011, tous les ans à l’approche de l’été se tient sur la plage de Wilwood dans le New Jersey : The Race of Gentlemen. Une course 100 % «made in USA» datant de 1947. Le concept : des courses deux par deux en hot rod ou moto sur une plage de sable dur. Ambiance 30’s et 40’s garantie.

    L’histoire démarre avec la création du club des Oilers emmené par Jim Nelson à Carlsbad en Californie. Une idée : la vitesse. Des runs sauvages sont organisés sur les plages et le célèbre lac salé de Bonneville, théâtre bien après des records des prototypes les plus fous. Sur la côte Est point de lac salé mais une plage de sable dur battue par la marée : Wilwood.

    A deux heures au sud de New York, cette nation balnéaire concentre le plus beau rassemblement de Hot Rod, d’Indians ou de Harley Davidson des années 30 et 40.  Ici aucune référence au monde moderne même le top départ est donnée à l’ancienne avec une Flight girl et non des feux. Les numéros doivent être peints sur les carrosseries, l’autocollant est banni. Mais revenons aux origines.

    Les GI’s américains revenant de la seconde guerre mondiale récupéraient les vieilles Ford et autres mamies stockées au fond du jardin et les bidouillaient. Les moteurs n’allaient pas forcément avec les châssis d’origine. Qu’importe !

    Daytona Beach en 1940

     

    Dans les années 30 et 40 les circuits étaient rares. Alors on se mesurait sur les plages. Des plages squattées à l’époque par les classic cars sans que personne ne trouve à y redire. Impensable aujourd’hui.

    A Wilwood, vous devez être sélectionné, de rares français ont le privilège d’y participer. Votre véhicule est inspecté, le plastique n’est pas toléré. Les motos doivent avoir été construite avant 1950 et les Hot Rods avant 1940. Même la dépanneuse et le marchand de glaces sont d’époque.

    Les courses se déroulent par deux sur 200 mètres. Il faut se battre avec le sable, les vents et la marée qui elle seule décide des horaires. Mythique !

     

  • Le Mans Classic : une édition 2018 historique

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    Un nombre toujours croissant de voitures de course historiques, de pilotes venus du monde entier, de voitures de clubs, d’exposants et d’animations confirme l’indiscutable montée en puissance du Mans Classic depuis sa création en 2002.

    Plus de 135 000 spectateurs

    Organisée conjointement par Peter Auto et l’Automobile Club de l’Ouest, cet événement biennal, rétrospective pléthorique et exceptionnelle de l’Histoire de la mythique course de 24 Heures suscite l’engouement de collectionneurs toujours plus nombreux à venir profiter de cette occasion unique de rouler sur le grand tracé. Mais également du public, encore plus abondant que lors des éditions précédentes. En témoigne le nouveau record d’affluence avec 135 0000 spectateurs, toutes générations confondues, présents ce week-end pour l’événement. Soit une augmentation de 10% par rapport à la précédente édition en 2016.

    Photo ©Stéphanie Bézard

    A 16 heures, dimanche, le drapeau à damier s’est abaissé sur la 9ème édition du Mans Classic. Une météo exceptionnelle, deux tours d’horloge remontant le temps de l’histoire de la plus grande course d’endurance du monde sur une période allant de 1923 à 2016, plus de 700 modèles de compétition historiques, plus de 1 000 pilotes de trente nationalités, dix anciens vainqueurs des 24 Heures, neuf plateaux de course, des parades et démonstrations en piste, 8 500 voitures représentant 200 clubs de 60 marques, les célébrations du 70ème anniversaire de Porsche et du 40ème anniversaire de la victoire d’Alpine aux 24 Heures du Mans, la vente aux enchères Artcurial Motorcars, le concours Le Mans Heritage Club, Little Big Mans, deux cents exposants dédiés à l’univers automobile et “vintage”… Tous les ingrédients étaient réunis pour que cette grand-messe de l’automobile s’inscrive dans la continuité des précédentes.

    Jaguar Classic Challenge. Photo ©Mathieu Bonnevie

    Après les premières parades des voitures des clubs et celle de Le Mans Heritage Club proposant 24 modèles qui ont marqué l’histoire de l’épreuve sarthoise, c’est le plateau Jaguar Classic Challenge qui entamait le programme des courses. En piste, près de soixante voitures qui ont forgé la légende de la marque de Coventry (Type C, D, E, XK et Mk I et II) pour une course d’une heure remportée par l’Anglais Martin O’Connell au volant d’une Type E.

    Photo ©Laurent Cartalade

    Plus récents et tout aussi incontournables de l’histoire du Mans, les prototypes du Group C étaient de retour sur leur terrain de jeu favori pour la deuxième édition consécutive avec une grille de départ composée de quarante des plus beaux exemplaires de la discipline : Porsche 956 et 962, Jaguar XJR 8, 9, 11, 12 et 14, Peugeot 905, Toyota 85C, Nissan R90, Courage C26, Rondeau M382 et autres Spice, Tiga, ALD. L’occasion pour le public de revivre ce que les spécialistes considèrent comme l’âge d’or de l’endurance durant une course de 45 minutes gagnée par le Britannique Michael Lyons avec une Gebhardt C91 de 1991.

    Les 70 ans de Porsche

    Pour célébrer les 70 ans de Porsche, une parade exceptionnelle s’élançait pour un tour de circuit. En tête, le premier modèle construit par la marque, la 356 n°1 homologuée le 8 juin 1948, conduite pour l’occasion par Félix Porsche, le petit-fils de Ferry Porsche, fondateur de la marque, et Felix Lange, cousin de Felix Porsche et petit-fils de Ferdinand Piëch. Provenant également du Porsche Museum de Stuttgart, suivaient une 356 SL Coupé (1951), une 911 Carrera RSR (1973) confiée à Derek Bell (quintuple vainqueur des 24 Heures du Mans), une 911 2.5 ST avec Marc Meurer (Directeur Général de Porsche France), une 906 Carrera 6 (1966) avec Romain Dumas (double vainqueur de la course), une 908/3 (1970) avec Henri Pescarolo (quadruple vainqueur), une 962 avec Richard Mille (partenaire principal du Mans Classic avec EFG), la GT1 victorieuse de l’édition 1998 avec Stéphane Ortelli (l’un des trois pilotes de l’équipage vainqueur). De quoi retracer chaque décennie de l’histoire sportive de Porsche…

    Photo ©Mathieu Bonnevie

    De compétition, il était justement question dans les minutes suivantes avec la Porsche Classic Race Le Mans. Organisée en collaboration avec Porsche France pour célébrer cet anniversaire historique, cette course d’une heure a réuni plus de 70 Porsche de 1952 à 1973, de la 356 Pré-A à la 911 RSR 2.8L, en passant par les 904 Carrera GTS, 906 Carrera 6, 910 ou encore 914/6. Et vu la victoire de la 908 LH pilotée par le Français Ewens Stievenart.

    Cadillac series 62 de 1952 Photo ©Kristof Vermeulen

    Pour Pierre Fillon, Président de l’Automobile Club de l’Ouest : “Le succès de cette 9ème édition du Mans Classic est évidemment une satisfaction, mais surtout aussi une très grande fierté et un immense plaisir pour nous, organisateur avec Peter Auto. L’engouement de tous ces concurrents, de ces collectionneurs, des exposants et surtout de ces très nombreux spectateurs pour ces machines qui ont couru les 24 Heures du Mans ou évolué en Endurance, témoigne de la Légende toujours bien vivante de cette discipline et de cette course mythique. Cette réussite conforte notre mission, à l’ACO, au quotidien, à savoir: poursuivre et impulser l’histoire des 24 Heures au présent et au futur.”

    Photo ©Pierre-Yves Riom

    A l’issue de cette édition de tous les records, qui ne cesse de confirmer le succès du Mans Classic auprès d’un public fidèle et d’un nombre important de nouveaux visiteurs, les regards sont déjà tournés vers 2020, année qui célèbrera la 10ème édition de l’événement.

    Et si on faisait un tour de circuit en Maserati T61 Birdcage (1960) ?

  • Cédric Faiche : Portrait en 10 questions vintage

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    Dans la série “Portrait en 10 questions vintage”, après François Allain de Vintage Mecanic, Pierre Fillon organisateur des 24h du Mans pour ACO, Le Tone de Top Gear France et Gerry Blyenberg pour Wheeler Dealers France, nous voici partis directement Outre-Atlantique à la rencontre de Cédric Faiche, Correspondant aux Etats-Unis pour BFM TV. Sa tête vous dira sûrement quelque chose… tant les frasques de Donald sont nombreuses et rendent l’actualité américaine aussi riche qu’Hugh Hefner  . Cédric Faiche est aussi un vrai passionné d’automobiles et ses préférées du côté de l’Oncle Sam ont du style. Ce passionné d’histoire, de cinéma et d’automobile devait figurer  sur le mur de la rédaction en bonne place.

    • Quelle est votre voiture américaine des 50’s ou 60’s préférée ? 

    Film Tucker de Francis “Ford” Coppola

    Cédric Faiche : Pour le symbole, j’adore la Tucker. Preston Tucker était un entrepreneur américain, rêveur assez fou pour croire qu’il pourrait créer sa propre marque et construire une voiture révolutionnaire en concurrençant les trois constructeurs géants de Detroit, dans le berceau de l’automobile. Sa voiture était géniale mais il n’a pas pu en construire plus de 51 exemplaires. Francis Ford Coppola a fait un super film sur son aventure automobile.

    La Tucker en 1948

     

    Aujourd’hui, Elon Musk me fait penser à Preston Tucker. Comme lui, il ambitionne de révolutionner le marché automobile et il est seul face aux constructeurs du monde entier. J’espère qu’il ira plus loin que Tucker…

    Et sinon, j’aime beaucoup les Corvette C1 cabriolet et aussi la C2 coupé avec sa magnifique lunette arrière.

    • Quel(le) est votre acteur/actrice américain(e) des 50’s ou 60’s préférée ?

    Cédric Faiche : Pour rester dans l’ambiance automobile : Dustin Hoffman.

    Dustin Hoffman dans ‘The Graduate’ dans son Alfa Roméo Duetto

    Pourquoi automobile ? Parce que je l’ai découvert dans ‘The Graduate’ (Le lauréat), où il conduit notamment une Alfa Romeo Spider Duetto.

    Dustin Hoffman et Tom Cruise dans Rain Man à bord d’une Buick Roadmaster

    Et puis dans Rain man, il y a aussi beaucoup de belles voitures ! Les Lamborghini Countach du début du film que Tom Cruise a du mal à se faire livrer et la fameuse Buick Roadmaster du père de Cruise et Hoffman dans le film.

     

     

     

    • Quel(le) est votre chanteur/chanteuse américain(e) des 50’s ou 60’s préféré(e) ?

    Cédric Faiche : Je dirais Simon and Garfunkel et je me rends compte que mes réponses ont toutes un lien entre elles ! Car Simon and Garfunkel, c’est aussi la B.O du film The Graduate avec Mrs Robinson. J’adore leur album « Concert à Central Park ».

    Il m’arrive de l’écouter en courant dans Central Park. J’ai l’impression de voyager dans le temps quand ils parlent entre les chansons pour accueillir le public dans Central Park, remercier les autorités de la ville, le commissaire…

    • Quel est l’événement historique américain des 50’s ou 60’s qui vous a le plus marqué ?

    Cédric Faiche : Sans aucune hésitation, l’assassinat de JFK à Dallas le 22 novembre 1963. Je pense que ça m’a marqué quand j’étais enfant parce que c’était de l’histoire moderne (je suis né en 1973), et pour le symbole du président de la 1ère puissance mondiale abattu, c’était la preuve que rien n’était intouchable, que la vie pouvait être fragile pour tout le monde. Et puis JFK était un président star, par sa famille et sa vie personnelle.

    Plus tard, l’assassinat de John Lennon m’a encore plus choqué. J’ai ressenti encore plus d’incompréhension. J’avais 7 ans et je me souviens très bien de l’annonce de sa mort. Dès la 1ère fois que je suis venu à New York, je suis allé en face du Dakota hôtel, là où il a été abattu par un déséquilibré. Et à chaque fois que j’y retourne, je suis ému, je me rappelle où j’étais quand il est mort. J’y passe souvent en rentrant de courir à Central Park.

    • Quel est votre endroit fétiche aux Etats-Unis ?

    Cédric Faiche : Je ne me lasse pas de la Statue de la Liberté, comme je ne me lasse pas de regarder la Tour Eiffel à Paris. Pour moi, elles sont cousines, ce sont les symboles des deux pays. En plus, la Statue de la Liberté vient de France, ça a encore plus de sens pour un Français.

    • Un objet mythique pour vous ?

    Préférez-vous le “modern Faiche” ?…

    …ou le “vintage Faiche” ?

     

     

     

     

     

     

    La voiture, forcément. C’est la liberté. Et ça me fascine que les hommes soient capables de concevoir des machines aussi complexes et belles, capable de nous abriter et de nous transporter. Si je ne devais garder qu’un objet à part mes vêtements, ce serait une voiture. Quand je suis en reportage, même si la mission est difficile comme lors des catastrophes climatiques, du moment que j’ai une voiture, tout va bien. Je peux dormir dedans, me déplacer, je me sens à l’abri.

    • Un vêtement ou accessoire dont vous ne vous lassez pas ?

    Cédric Faiche : Un accessoire : l’iPhone. Même si je m’en veux parfois de passer autant de temps dessus, je dois avouer qu’il a changé nos vies et les facilite grandement, y compris dans ma vie professionnelle puisque grâce à lui, je fais des reportages et je suis en direct tout seul.

    • Vous repartez dans les 50’s ou 60’s, quel métier exercez-vous ?

    Cédric Faiche : Je ferais le même métier : journaliste. Je ne connais pas d’autre métier qui permette de pénétrer autant d’univers différents pour raconter ce qu’on y voit. La technologie a accéléré le rythme mais le métier reste le même.

    • Votre passion/collection inavouable  (tant pis il faut se lancer) ?

    La grange rêvée de Cédric…

    Cédric Faiche : Rien d’inavouable à mon sens : l’automobile, la cuisine, le vin, les voyages, le bricolage, les jardins et les maisons, le design des meubles et objets… Mon rêve : réunir tout ça en ayant un jour une grande maison à la campagne avec une cheminée et une grande cuisine pour recevoir les amis, un jardin, des arbres, une grange avec mes voitures de collection.

    • Votre plus beau souvenir des 50’s ou 60’s (ou pour les plus jeunes : ce que vous emmèneriez des 50’s ou 60’s dans les années 2000) ?

    Cédric Faiche : Je ne suis pas nostalgique. Mais j’emporterais les voitures de cette époque-là qui sont des œuvres d’art et le design de la même époque.

    Cédric a piloté une Alpine A110 lors du Tour Auto Optic 2000 en 2016. Photo Toma de Saulieu

  • Cadillac Series 62 Coupe by Ghia 1953 : The Joy of Rita

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    Dans les années 50, les carrossiers avaient la possibilité d’acheter des chassis chez les constructeurs afin de proposer des modèles « vitrine ».

    Publicité pour la Cadillac series 62

    Ainsi, en 1953, le patron de Ghia, Luigi Segre, commande deux châssis de Cadillac Series 62, modèle d’entrée de gamme chez la marque de General Motors. Conçue par Harley Earl cette classic car était un véhicule de luxe qui pouvait transporter six personnes confortablement. La voiture était une décapotable avec toit rétractable. Les phares s’allumaient à la tombée de la nuit et passaient des feux de route aux feux de croisement lorsqu’ils détectaient le trafic venant en sens inverse. Au total, il y avait huit feux à l’avant du véhicule. Elle était dotée, cela va sans dire, d’un grand V8 de 5,4 litres de 210 chevaux . L’idée était de proposer au Salon de Paris un concept car badgé General Motors.

    Un design européen pour une caisse américaine

    L’équipe de Segre se met au travail pour proposer un coupé élégant dans la lignée des chef d’œuvres aperçus avec l’Alfa Romeo 1900 Sprint Speciale Supergioiello et la Chrysler D’elegance en 1952, amorcée par le talentueux Virgil Exner et terminée par Ghia.

    Chrysler Delegance 1952

    Deux voitures sortiront de l’atelier. Aujourd’hui elles subsistent en noire et or et en teinte « bourgogne ». Nul ne sait de quelle couleur initiale étaient ces véhicules en témoigne la couverture du magazine « Road and Track ».

    Cadillac series 62 by Ghia à l’Imperial Palace de Las Vegas

    Rita Hayworth en femme gâtée…

    La première est propriété de l’Impériale Palace Collection de Las Vegas. La légende veut que ce modèle noir est appartenu à l’iconique Rita Hayworth, cadeau de son époux, homme le plus riche du monde, le prince Aly Khan, fils du sultan Aga, qui l’aurait acheté sur le stand du salon automobile de New York pour elle. La voiture est aujourd’hui connue sous le nom de Rita Hayworth Cadillac.

    Petersen Automotive Museum de Los Angeles

    Cadillac Series 62 by Ghia au Petersen Automotive Museum

     

     

     

     

     

    Un second rôle dans Iron Man 2

    La seconde, à roues à rayons, est la propriété du Petersen Automotive Museum de Los Angeles. On l’aperçoit aux côtés de Robert Downey Junior et Gwyneth Paltrow dans le film Iron Man 2.

    Iron Man2 en 2010 avec Robert Downey Jr et Gwyneth Paltrow avec en arrière plan la Cadillac Series 62 by Ghia de 1953

    Son premier propriétaire n’était autre que John Perona, propriétaire de la célèbre discothèque El Morocco de Manhattan.

    Le 12 septembre 1954 Marilyn Monroe dîne avec Joe DiMaggio au El Morocco de John Perona

    Le concept avait la direction assistée, les vitres électriques, les sièges réglables électriquement, une antenne automatique, un servofrein, verre teinté et l’oeil Autronic, pour l’allumage ou la réduction automatique des feux. Les voitures modernes n’ont rien inventé.

    Cadillac series 62 by Ghia dans le magazine Road & Track

     

     

    Les goûts et les couleurs…

    Les modèles ont été restaurés plusieurs fois et probablement modifiés. En effet, on doute que Ghia ait fait un modèle en or anodisé ! Les jantes en aluminium ne furent disponibles qu’à partir de 1956 et les roues à rayons proviennent de l’Eldorado de 1955. Le magazine Road & Track montre une voiture bleue avec des panneaux latéraux blancs, des roues avec chrome, des enjoliveurs et des pare-chocs avant sans cornes.

    Les deux voitures, malgré leur taille, sont des coupés à deux places. Derrière les sièges de chaque voiture se trouve un ensemble de bagages sur mesure – une idée que Ghia a également utilisée dans le concept D’Elegance. Le tableau de bord des deux voitures reprenne celui de la 62, avec un indicateur de vitesse proéminent, plus une radio centrale et un haut-parleur. Seule la banquette a été remplacée par deux sièges. L’élégance, plutôt que la haute performance. RM Auctions a estimé cette beauté à 1,5 million de dollars. Le prix de sa légende mystérieuse.

     

  • Manic GT, la berlinette québécoise

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    A La Gazette d’Hector, on adore les américaines pour leur style inimitable et le son fabuleux de leur moteur V8. Mais un jour @BenjaminCholeau , rédacteur pour le Blog, arrive avec un dossier pour le moins exotique : la Manic GT, québécoise de son état. Etats-Unis, Québec, on allait pas faire l’impasse sur les cousins. Benjamin nous présente ce drôle d’oiseau.

    Jacques About créateur de la marque Manic

    Ce que l’on sait peu c’est que la Régie Renault exportait, dans les années 60 en Amérique du Nord, des R8 et R10. Vers la fin des années 60, Renault Canada lance une étude de marché pour importer l’ Alpine A110
    sur le sol Nord-américain. Même si l’étude montre que les canadiens sont potentiellement intéressés par une voiture sportive et légère, Renault prend la décision de renoncer à l’exportation de l’Alpine.

    Oui mais voilà l’aventure ne s’arrête pas là. Jacques About, née en 1938 en France,  s’installe au Québec à Montréal lors de la Grande Noirceur dans les années 50. Il travaille alors aux affaires publiques pour Renault Canada et plus particulièrement sur le dossier d’importation de l’Alpine A110.

    Manic la cousine d’Alpine

    Passionné de sport automobile, il n’accepte pas la décision de Renault et décide de créer l’Alpine québécoise. En 1968, il fonde la société “Manic”. Le nom vient des barrages en constructions qui se construise à la même époque sur la rivière Manicouagan. Afin de faire connaître son projet de construire une voiture sportive, il se lance dans la compétition et achète des monoplaces au près du fabricant français GRAC qu’il engage en
    Formule C et B (aujourd’hui appelé Atlantic Championship) avec le soutien des incontournables cigarettes Gitanes.

    Forts de ses succès en compétition, les investisseurs afflux. Parmi eux, le géant Bombardier, à l’époque simple fabriquant d’autoneige et motoneige, la famille Steinberg, propriétaire des supermarchés Steinberg’s et pour finir le gouvernement canadien. En tout, c’est 1,5 million de dollars qui sont investis dans la petite société. Ni une ni deux, dans l’atelier de l’écurie, à Greenfield Park, un arrondissement de Longueiles, les hommes se mettent au travail pour construire le premier prototype de la Manic GT.

    Une équipe Made in France

    Usine Manic

    Le dessinateur est Serge Soumille, un jeune français de 25 ans, qui quitte la France en mai 1968 pour suivre sa femme, chanteuse pour la maison de disques Barclay en tournée au Québec. Travaillant dans la compétition automobile en France, il recherche un poste de pilote. Il entend parler du projet de Jacques About. Il est engagé pour quelques courses en Formule C puis on lui propose de s’occuper de la conception du design, le tout sous l’œil avisé de Jacques About. Un autre français est de l’aventure, Maurice Gris, jeune mécanicien de 19 ans. Ce dernier répond à une annonce paru dans Ouest France pour aller travailler au Canada dans les garages Renault. À cette époque, les américains ne voulait pas travailler sur des voitures européennes ou japonaises, les qualifiants de voiturettes avec leurs petits moteurs et le peu d’espace pour travailler autour. C’est dans l’usine SOMA Société de Montage Automobile de Renault Canada à Saint-Bruno de Montarville qu’il rencontre Jacques About. Les deux français sympathisent, et Maurice Gris devient le mécanicien de l’écurie Manic. Par la suite, il quitte Renault pour rejoindre Jacques About dans son projet de berlinette. Il est envoyé en France, où il passe quelque temps chez GRAC et Alpine, pour apprendre le fonctionnement des monoplaces et la conception des voitures en fibre de verre. À son retour, il est chargé de l’assemblage de la mécanique et de la production. À son retour, il est chargé de l’assemblage de la mécanique et de la production.

    Une vitesse annoncée à 215 km/h pour 658 kg

    Martha Vasconcellos, Miss Univers 1968 s’appuyant sur une Lotus Europa lors du salon
    automobile de Montréal en 1969

    En avril 1969, lors du salon automobile de Montréal, le concept de la Manic GT est présentée pour la première fois au public… avec une portière manquante, dû au manque de temps pour la réaliser. En dépit de cet anecdote, le concept reçoit un bon accueil. Les premières commandent tombent. La production des premiers modèles de la Manic GT est lancée en octobre 1969. Ils sont assemblés avec l’aides d’étudiants en mécanique dans une usine désaffectée à Terrebonne. La Manic GT est conçu sur le châssis de la Renault 8, renforcé par un châssis tubulaire et unecarrosserie en fibre de verre. En reprenant les trains avant et arrière de la Renault 8, le moteur de 1300 cm3 d’origine Renault, positionné en porte à faux arrière, la berlinette est proposée avec trois niveaux de puissances différentes, 65, 80 et 105 chevaux SAE. Associée à une transmission manuelle à 4 rapports synchronisés et une transmission manuelle à 5 rapports synchronisés en option. Avec ses dimensions européenne, longue de 4,13 mètres, large de 1,50 mètre, avec une hauteur de 1,14 mètre et  un poids plume de 658 kilogrammes la Manic GT atteint  la vitesse de 170 km/h à 215 km/h, selon la spécification moteur. Et pour l’arrêter, la berlinette est équipé de 4 freins à disque, qui était plutôt rare à cette époque.

    Le prix de vente de la Manic GT de base avec ses 65 chevaux est de 2200$ quant à la 105 chevaux son prix est affiché à 3400$ sachant qu’à l’époque, le revenu moyen d’un couple canadien s’élevait à 6500$ par an. En 1970, “Les Automobiles Manic” font feu de tout bois. L’objectif est d’en construire 2000 exemplaires par an Tout en continuant la fabrication dans une nouvelle usine de production de 6500 m² à Granby. En parallèle, Jacques About et son équipe continuent les courses automobiles, dont les Grands Prix de Formule B et C, et se lancent un nouveau défi, l’endurance. Ils se mettent à l’élaboration d’un prototype d’endurance, la Manic PA-II.

    En avril, lors du salon Automobiles de Montréal, on retrouve sur le stand Manic, la Manic GT dans sa version finale, les Formule GRAC et la Manic PA-II. L’enthousiasme de la presse et des visiteurs du salon contribuent à remplir le carnet de commandes à tel point qui faudra plus de 2 mois d’attente pour l’acquérir. Le 1er janvier 1971, l’usine  de Granby est inaugurée. 120 employés y travaillent pour produire 5 voitures par jour. La production augmente mais Jacques About a de plus en plus de mal à se faire fournir par la Régie Renault, l’obligeant à solliciter des concessionnaires et des garages Renault de la région du Québec. La production prend de plus en plus de retard, les soucis financiers arrivent… La construction de l’usine à coûté beaucoup d’argent, la compétition ne rapporte pas autant que prévu. N’étant plus payé dans les délais, Renault cesse toute livraison. Le 8 juin de la même année, l’usine des “Automobiles Manic” ferme ses portes…

    Il faudra 15 ans à Jacques About pour finir de payer ses créanciers, avec comme seul regret, avoir refusé de s’installer dans les usines de Bombardier pour produire la Manic GT, de peur de se faire absorber. Il n’y aura eu qu’une centaine d’exemplaires produits dont une qui finira en France, au siège Renault. Serge Soumille la récupérera à son retour en France. Parti initialement au Québec pour 3 mois, il y sera resté 3 ans, le temps de l’aventure Manic. Clap de fin.

    By @BenjaminCholeau

  • Chevrolet Bel Air 57 : icône de la middle class américaine

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    Lancée en 1950, la Chevrolet Bel Air était à l’origine une version berline de la Chevrolet Deluxe. Seuls les modèles Hardtops deux portes dans la gamme Chevrolet étaient désignés par le nom Bel Air jusqu’en 1952, à la différence des modèles StyleLine et FleetLine pour le reste de la gamme. 1950 est une année phare pour Chevrolet qui remporte le titre de 1er constructeur américain avec plus d’un million et demie modèles vendus. Une fierté pour Général Motors.

    Chevrolet Bel Air Convertible, 1955

    En 1953 Chevrolet fait de la Bel Air un modèle à part entière. Elle doit son nom l’un des plus chics quartiers de Los Angeles sur les collines de Santa Monica où Elvis posera ses valises dans les années 60. Voiture idéale des familles américaines, qui devait débourser 2600 $ à l’époque, sa ligne moderne et élégante séduira plus de 48 000 foyers jusqu’en 1975 .

    Avec l’arrivée du nouveau small block V8 en 1955 Chevrolet fait de sa Bel Air la Pace Car convertible officielle pour les 500 miles d’Indianapolis en Indy car.

    Chevrolet Bel Air Sport Coupe, 1957

    Mais le plus beau modèle reste sans aucun doute celui de 1957 avec ses ailes reconnaissables entre toutes. Long de 5 mètres, le nouveau millésime est caractérisé par une large bande chromée sur les flancs arrières. Chromes à profusion, lettrage or pour Bel Air et une possibilité de motorisation en V8 de 4,6 litres de 283 chevaux la rendent luxueuse. C’est que la Ford Thunderbird avec ses lignes de Top model fait un carton.

    Si les ailerons arrières ne sont pas très hauts comparés à la concurrence, ils sont à leur apogée pour Chevrolet. La grande nouveauté se situe au niveau des moteurs V8 avec deux options possibles : le “TurboFire” de 185cv et le “Super TurboFire” de 220cv. A noter qu’une deuxième boîte de vitesses automatique, la Turboglide, était optionnelle. La Turboglide fournissait un rapport de démultiplication variable en continu qui permettait un changement de rapport imperceptible. La boite Powerglide  à deux vitesses constituait, quant à elle, l’offre de série.

    Enfin, la Bel Air a eu une déclinaison break Nomad Townsman directement inspirée du concept car Nomad de 1954 sur base de Corvette. Sa capacité de chargement n’avait rien à envier à la longueur de la route 66. Nomad fut rattachée à la série Bel Air, bien que sa carrosserie et ses garnitures soient spécifiques au modèle.

    Concept car Chevrolet Nomad – Motorama 1954 – NYC

    A noter que la Chevrolet Bel Air a fait aussi dernièrement les beaux jours du cinéma avec le film “Les Figures de l’Ombre” de 2016 qui raconte le destin extraordinaire des trois scientifiques afro-américaines qui ont permis aux États-Unis de prendre la tête de la conquête spatiale, grâce à la mise en orbite de l’astronaute John Glenn. Une Chevrolet Bel Air 55 apparaît également dans le Biopic “Truman Capote” sorti en 2005. Une vraie star de ciné.


  • Rétromobile Paris – Wimille ou la beauté oubliée

    // Hector // Motorama No Responses

    Le Rétromobile 2018 a une nouvelle fois su éveiller ma curiosité. Je ne vais pas faire une énumération à la Prévert sut tous les magnifiques modèles de cette édition mais m’attarder sur deux modèles que je ne connaissais pas.

    DS Limousine 1968

    La Lincoln de Lyndon Johnson

    Le premier est la DS limousine de 1968. Celle-ci avait été conçue pour dépasser en longueur la Lincoln utilisée par le président des Etats-Unis. Longue de 6,53 m et immatriculée 1 PR 75 (PR pour président de la République) elle est livrée le 14 novembre 1968 au Général de Gaulle qui voulait faire la nique aux américains.

    Véritable OVNI c’est le carrossier  Henri Chapron qui se chargea de cette mission. En 1970, deux SM rallongées, à quatre portes et décapotables, prirent  le relais suite à une commande de Georges Pompidou. Elles seront empruntées par les présidents Giscard d’Estaing, Mitterrand ou encore Chirac.

    Le deuxième modèle est la Wimille 2 de 1948. Jean-Pierre Wimille (1908-1949), pilote français d’exception a conduit avant guerre pour l’écurie Bugatti et après guerre pour Alfa Romeo, il est le concepteur de la « voiture du futur ». Considéré comme le meilleur pilote de son époque et l’un des plus grands pilotes français de tous les temps, ses titres sont éloquents :  Grand Prix automobile de France en 1936 et 1948, 24 heures du Mans en 1937 et 1939, Grand Prix automobile de Suisse et de Belgique en 1947, Grand Prix automobile d’Italie en 1948…

    Jean-Pierre Wimille en 1936 au Grand-Prix de Deauville

    Au Retromobile Paris, les véhicules qui ont fait sa légende étaient exposés comme cette Alfa Romeo engagée pour la première fois au Grand Prix de Pau de 1938. Jean-Pierre Wimille remportera  trois victoires, le GP de Bourgogne et du Roussillon en 1946 puis le GP de São Paulo en 1948.

    Alfa Romeo type 308 de 1938

     

     

    En hiver 1949, l’Écurie Gordini dont fait parti Jean-Pierre Wimille, est invitée en Argentine pour participer à plusieurs compétitions. Dans une courbe rapide qu’il passait régulièrement, Wimille surpris par un groupe de spectateurs est contraint de sortir de la piste à plus de 140 km/h… sa Gordini se retourne, il meurt sur le coup. Et pourtant sur ce circuit Jean-Pierre Wimille avait coiffé pour la première fois de sa vie un casque! Malgré quatre accidents sans gravité sur plus de cent quatre-vingt courses, il portait jusqu’alors un simple serre tête !

    Wimille et ses cyclopes

    Au delà du pilote ce que l’on sait moins c’est que Jean-Pierrre Wimille était un vrai concepteur de voitures avec des particularités bien à elles inspirées de la course : trois places de fronts, conducteur avancé vers l’avant, et deux passagers de chaque côté en léger retrait.

    Ses prototypes conçus par le Designer Philippe Charbonneau et appelés Cyclope en raison de son gros phare central, devaient initialement êtres dotés de gros V8 américains produits par Ford. Malheureusement le concept trop avant-guardiste ne correspondait pas à la politique commerciale de Ford, et le tout fut abandonné.

    Après la guerre, il conçoit une voiture de série assez révolutionnaire, la JW qu’il présente au Salon de l’Automobile 1948. Elle est motorisée par un Ford V8 en position arrière. avec 3 places à l’avant.

    Trois places de fronts

    La Wimille est la première voiture de sport moderne à moteur central arrière. Construit sur un châssis tubulaire et bénéficiant d’une excellente aérodynamique (Cx de 0,23), il dispose de trois places frontales — les Matra Bagheera et Murena n’ont rien inventé —, d’un volant central avec le siège conducteur décalé vers l’avant, d’un vaste pare-brise panoramique et de portes et glaces cintrées mordant sur le toit. Jean-Pierre Wimille avait prévu d’installer son propre moteur, un V6 inédit de 1,5 litre développant 70 ch. Mais cette mécanique tardant à être mise au point, le pilote devra renoncer à la fabriquer. A la place, c’est le quatre cylindres de la Traction qui est monté dans la voiture. Avec 56 ch seulement, celle-ci flirte néanmoins avec les 150 km/h grâce à son aérodynamique.

    Wimille 2 de 1948 au Rétromobile Paris

    Peu satisfait de cette première ébauche, Jean-Pierre Wimille décide de la construction d’un deuxième prototype, de forme plus élégante et à l’habitacle plus généreux. Sachant que Citroën refusera de lui céder ses moteurs pour une mise en production, il conclut en 1947 un accord avec Ford France. La deuxième Wimille apparaît au salon de Paris 1948, qui corrige les défauts de la première — l’empattement a été allongé et les voies élargies pour une meilleure habitabilité.

    Un V8 Ford de 60 cv

    Elle comprend de nombreux éléments fournis par le constructeur, dont le V8 de 2,2 litres emprunté à la Vedette et associé à une boîte électromagnétique Cotal. Grâce à un excellent Cx, les 160 km/h sont atteints malgré la faible puissance (60 ch). Dessinée par Philippe Charbonneaux, la nouvelle carrosserie est réalisée par Faget-Varnet. Elle est désormais équipée d’un petit coffre à bagages et de vitres coulissantes et non plus fixes comme précédemment.

     

    Hélas, quelques semaines plus tard, Jean Pierre Wimille se tue au volant d’une Simca-Gordini pendant les essais du Grand Prix de Buenos Aires, ses plus proches collaborateurs décident de continuer sans lui le projet de voiture et présente au salon de Paris 1949 le prototype Wimille 2 avec une face avant corrigée et ne comprenant plus qu’un seul phare en son centre.

    Simca Gordini identique à celle du tragique accident argentin de janvier 1949

    Cette beauté aperçue au Rétromobile Paris me fait dire que côté fessiers Kim Kardashian n’a rien inventé. Un délice !

  • Oldsmobile 88 Delta 1955 : perdue de vue

    // Hector // Motorama No Responses

    Avec la Chevrolet Biscayne, l’une des nombreuses attractions du GM Motorama de 1955 était le Oldsmobile 88 Delta. Sans doute l’un des plus beau concept car des 50’s. Bi-ton, sa carrosserie propose deux tons de bleu ainsi qu’un toit et des passages de roue avant en aluminium brossé de toute beauté. Nul ne sait ce qu’est devenu ce magnifique objet du désir. (suite…)

  • Motors & Soul 2017 : vie de château pour vieilles mécaniques

    // Hector // Motorama No Responses

    En ce mois de septembre, La Gazette d’Hector souhaite me confier une mission, et non des moindres : Motors and Soul. La mission acceptée, je pars de bon matin, direction Gambais à l’ouest de la région parisienne. Je décide d’emprunter la fameuse nationale 12. Quelques kilomètres après Dreux, je quitte la nationale pour rejoindre le Château de Neuville en empruntant de petites routes en bordure de forêt.

    Porsche 356

    A peine arrivé dans le centre de Gambais, je croise un rassemblement de motos et de voitures anciennes. Le ton est donné. Les passionnés de vieilles mécaniques ne sont pas là pour rigoler. Je me gare pas très loin et je les rejoins à pieds.

    Le chant des moteurs

    Tous ces motards et automobilistes attendent patiemment en file indienne devant un passage étroit entre deux haies d’arbustes pour rentrer dans l’enceinte du parc du Château.

    Je me pose un instant pour regarder les Harley Davidson, Porsche 356, Matra 530, Mustang et autres Hot Rod et leurs sons enivrants.

    Il est 10h00, après mon entrée dans l’enceinte, je constate que le parc du château semble vide. Seuls les exposants professionnels sont présents et non des moindres : Harley Davidson, BMW motos, Ford, etc…) accompagnées de quelques propriétaires qui présentent leurs véhicules de collections.

    Cycle car conçu par Eugène Mauve en 1922

    Le manque de véhicules, est sans doute dû à l’unique entrée, qui fait aussi office de sortie. Les véhicules rentrent aux compte-gouttes. Qu’à cela ne tienne, je commence mon tour et tombe sur une réplique du cycle car conçu par Eugène Mauve en 1922, le créateur de la course moto du Bol d’Or.

    Salmson fait son histoire

    Salmson de 1949

    Après avoir repris des forces dans un des food-trucks présents. Je suis allé voir les véhicules participant au Concours de Style. Je suis tombé sous le charme de cette voiture française, la Salmson de 1949 et de son équipage. Ce dernier s’était même vêtu en style d’époque. Le propriétaire m’a expliqué que l’architecture de la voiture datait des années 30. Les premiers modèles de sa voiture sont sortis en 1938, juste avant la seconde guerre mondiale. Après la guerre, la compagnie Salmson a relancé la ligne de montage en modifiant légèrement la carrosserie afin de la rendre un peu plus moderne et en intégrant les feux dans la carrosserie, mais sans toucher à la mécanique (les freins sont commandés par des câbles). Ils ont fini 3ème du Concours de Style.

    Madame roule en Hot Rod

    Mon deuxième coup cœur de Motors and Soul revient au Hot Rod. C’est un vrai Hot Rod venu tout droit des États-Unis. La caisse est celle d’une Ford Type A de 1928 allégée et équipée d’un V8 des années 50 développant 250 chevaux. Cette voiture a participé à des drags races sur des lacs salés.

    La propriétaire m’a expliqué que la Ford a été préparé pour rouler en ligne droite, ce qui rend la conduite difficile. Le style vestimentaire qu’elle a choisi pour présenter son véhicule, représente très bien l’image qu’on a du Hot Rod des années 50. Elle termine 2ème du Concours de Style remporté par l’Aston Martin DBS Aston Martin DBS V8 de 1971, couleur Oyster Shell (trois exemplaires produits dans cette couleur) utilisée par Roger Moore 007 dans Amicalement vôtre.
    Motards & créateurs

    Palettes de motos

    Paradis des motards, Motors and Soul fait la part belle aux 2 roues. Des belges sont venus présenter leur travail. Des motos créées de toutes pièces avec un cadre de Suzuki et qui empruntent la fourche, le tablier et même les roues à d’autres motos pour en faire un modèle unique.

    Alfa Roméo Montréal

    Le festival Motors and Soul est un superbe événement dans un cadre magnifique pour les motards et passionnés de voitures américaines ce qui n’est pas pour déplaire à la Gazette. Les voitures italiennes et les anglaises sont également bien représentées. On y effectue également de belles rencontres.

    Un regret cependant les voitures françaises sont trop peu présentes et seraient pourtant très à leur aise dans ce cadre historique*. Allez un petit effort !

    *Le château de Neuville est de style Henri III en briques et pierres, construit au XVIe siècle par Joachim de Bellengreville, Grand Prévot de l’Hôtel du Roy chargé de la sécurité et de la police de la Cour sous Henri IV.

    By @BenjaminCholeau

  • Lincoln Continental (1961-67) : La Kennedy

    // Hector // Motorama No Responses

    En  1922, après avoir connu des difficultés financières, Lincoln est racheté par la Ford Motor Company. Edsel Ford (fils unique d’Henry Ford), qui donnera son nom à la marque éphémère du même nom, prend la barre et modernise la marque. Il a enrôle les meilleurs carrossiers américains pour produire de nouvelles carrosseries. La Lincoln Motor Company devient la division Continental en 1954.

    Un design destiné à la Thunderbird

    Le modèle le plus tragiquement emblématique concerne  la quatrième génération de Lincoln complètement redessinée en 1961 par Elwood Engel et son équipe. En 1958, le président de Ford, Robert S. Mc Namara, demande à son équipe de designers d’ajouter deux portes et deux places à la Thunderbird pour le prochain millésime prévu en 1961. Engel est en effet celui qui a donné naissance au modèle Thunderbird de 1958. Le design présenté à McNamara va le séduire, si bien qu’il va le réserver à la Continental à qui il accorde du même coup un sursis. Quant à la Thunderbird, elle a le droit à un autre dessin (moins gracieux).

    La nouvelle Lincoln est 37 cm plus courte que les précédents modèles et était assez compact par rapport à d’autres voitures de luxe. Elle mesure tout de même 5,39m.  La particularité de cette génération est double : une ligne épurée et des portes dites “suicide”. La décision de mettre des portes suicide est  prise avant tout pour des raisons pratiques afin de faciliter l’entrée et la sortie des passagers. Cela deviendra son originalité et sa marque de fabrique. Des usines de Wixom (Michigan) et Pico Rivera (Californie) sortent trois types de carrosseries :  berlines, coupés et cabriolet, tandis que les célèbres limousines seront construites chez Lehman et Peterson.

    La version découvrable avec portes “suicide” à l’arrière du plus bel effet.

    La Lincoln Cabriolet 4 portes marque son époque par son design tendu, la qualité de fabrication et ses dimensions lui permettant d’emmener 6 passagers dans un confort absolu. Doté d’incroyables options pour l’époque on retrouve par exemple un mécanisme d’abaissement des vitres arrières lors de l’ouverture des portières pour ne pas abimer la capote. Tous les continental ont été construits avec la transmission automatique, la direction assistée, les freins et les fenêtres, la radio avec le haut-parleur arrière, le chauffage, la moquette et les serrures électriques de porte. Les acheteurs avaient le choix entre un tableau de bord en noyer ou avec applique rembourrée. Sous le capot un monstrueux V8 de 300 chevaux fait office de cavalerie.

    US Qualität  !

    La Lincoln Continental  de 1961 est conçue et construite selon une nouvelle série de normes destinées à améliorer la fiabilité et la durabilité de l’auto face à la concurrence. Ford est  si confiant que la Lincoln est la première voiture fabriquée aux États-Unis à être vendu avec une garantie de 38000 km ou 2 ans et… c’est le double de celui de toute autre automobile. L’ innovation de Ford est de tester tous les composants avant de les installer dans les voitures. Ford introduit des tolérances d’avions dans le segment des voitures de luxe !

    Chaque moteur est testé sur banc à l’équivalence de 145 km/h et ensuite décomposé pour

    L’audit qualité pour ce modèle n’avait rien à envier aux marques premium d’aujourd’hui

    l’inspection. Le moteur 480CID V8 est le moteur le plus précisément construit en Amérique à l’image de ce que fait Rolls Royce. Les pièces critiques sont montées à la main pour un ajustement parfait. Les normes sont tellement exigeantes que Ford conçoit de nouveaux équipements pour construire les pièces.

    Le chromage et l’acier inoxydable sont  utilisés pour assurer la longévité et la fiabilité des pièces. Les alésages des cylindres sont affinés deux fois pour améliorer la lubrification des parois du cylindre. Après la construction du moteur, ce dernier est testé pendant trois heures.

    Chaque composant électrique est testé individuellement puis testé à nouveau après assemblage. Des inspections sont effectuées tout au long de la chaîne de montage. Non, vous n’êtes pas au Japon ! Comme mesure supplémentaire de contrôle de la qualité, chaque semaine, une voiture est complètement démontée par le contrôle qualité pour vérifier les défauts liés au processus d’assemblage. De nouveau assemblée,  un inspecteur formé en usine l’a conduit sur un parcours de 3 km sur route réelle dans la région de Wixom, Michigan. Pendant l’essai  les inspecteurs vérifient tout l’intérieur et l’extérieur. La finition de peinture est également inspectée et l’alignement de la garniture examiné.

    Road Force One ou la destinée tragique

    En 1963, le Secrétaire à la Défense n’est autre que Robert S. Mc Namara. La Cadillac présidentielle est troquée au profit d’une rutilante Lincoln Continental bleu marine.  La limousine convertible à quatre portes est construite sur mesure par Hess & Eisenhardt pour en faire un véhicule de parade. On la surnomme même “La Kennedy” tellement le couple présidentiel  est lié à cette voiture qui va connaître un destin hors du commun. Le président Kennedy est assassiné à son bord  le 22 novembre 1963 par Lee Harvey Oswald, qui ne devait sans doute pas être tout seul, sur Dealey Plaza à Dallas, au Texas.

    La Lincoln Continental était une vraie auto statutaire. Celle du Président.

    Plus tard, le Service secret prennent rapidement des mesures pour que le véhicule soit reconstruit afin de mieux protéger les futurs présidents. Ils retournent la voiture à Hess & Eisenhardt pour des modifications sur  les bouchons de pare-chocs de chrome et le blindage. La voiture est également repeinte noire à la demande du président Johnson. Un toit en acier permanent est installé en 1964 et en 1967 le coffre arrière est renforcé. Elle est maintenant exposée  au Musée Henry Ford à Dearborn, Michigan.

    La Lincoln de Kennedy au Musée Henry Ford

    Elvis et les Stones l’ont adoptée

    En dépit de cette aventure tragique le modèle connu un grand succès auprès des stars de l’époque comme le Pape Paul VI, Hugh Hefner, Spencer Tracy, les Supremes, les Rolling Stones, Sophia Loren, Jerry Lewis, l’acteur Ronald Reagan, Aristote Onassis et Elvis Presley.

    Elle obtient également un grand succès cinématographique et apparait dans plusieurs films comme Goldfinger (1965), Matrix (1999), Last Action Hero (1993), Kalifornia (1993), Spider-Man 2 (2004), Hit and run (2012), Animal House (1978), l’Inspecteur Gadget (1986) et la série US « Entourage » (2004).

    Le modèle de 1961 est le premier décapotable quatre portes d’après-guerre d’un constructeur majeur américain. Avec 2857 convertibles vendus sur une production totale de 25 160, c’est un succès commercial.

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