Au début des années 60, Ford avait réussi son pari avec la Thunderbird en convainquant les automobilistes aisés, mais pas nécessairement riches, qu’ils méritaient de garer une voiture statutaire dans l’allée de leur maison. La personal luxuary car était née. La combinaison de performances et de luxe de la Thunderbird avait contraint General Motors de déployer à la hâte quelques modèles concurrents comme la Pontiac Grand Prix, l’Oldsmobile Toronado (traction avant) et la Buick Riviera.
Buick Riviera de 1963
Coupé sportif haut de gamme à la ligne spécifique, la Riviera est entièrement nouvelle dans son concept et son design. Conçue par Bill Mitchell, le tout nouveau vice-président du stylisme chez General Motors, la Riviera a été imaginée à l’origine pour ressusciter la marque La Salle. A ce titre, elle devait être construite par Cadillac. Le projet échoue finalement chez Buick et s’installe au sommet de la gamme de la marque, dont elle sera le modèle le plus cher jusqu’en 1973.
Buick Riviera, voiture statutaire de General Motors
Au sein du groupe General Motors la gamme Buick est positionnée au-dessus de la marque grand volume Chevrolet mais en dessous de la division luxe Cadillac. De 1955 à 1958, le nom Riviera est utilisé pour les modèles 2 et 4 portes hardtop sans montants centraux. De 1959 à 1962, le nom Riviera voit son usage réduit à un seul modèle de la gamme Electra 225. C’était le modèle 4 portes hardtop à six vitres. C’est donc en 1963 que le nom Riviera fait son apparition sur un modèle à part entière : la nouvelle “voiture personnelle de luxe” de Buick. La voiture connaîtra un grand succès et dépassera la T-Bird, avant d’être imitée par la Pontiac Grand Prix au sein même de General Motors.
La Buick Riviera est lancée en 1963. Ici un modèle de 1965
Des caches phares rétractables en 65 Trois générations de Riviera vont se succéder sur une période de onze ans. Une mention spéciale est attribuée au modèle de 1965 avec ses phares avant rétractables dans les ailes. Un gadget qui faisait son petit effet. L’intérieur chromé et la planche de bord en pente douce contribue au luxe ambiant. La sellerie en cuir, la radio et les vitres électriques font partie de l’équipement de série agrémentés de badge spécifique « Riviera ».
Les grilles des feux se séparent au milieu et rentrent dans la carrosserie
Sous son capot, la Riviera accueille le V8 Buick de 401 ci de 325 ch. Il équipe déjà les Invicta, Wildcat et Electra. En option et en exclusivité sur la Riviera, ce moteur, est poussé à 340 ch. Cette mécanique devient la monte standard en 1964, alors qu’une version GS Gran Sport de 360 cv est lancée l’année suivante. Côté transmission, la boîte automatique à deux vitesses des débuts est remplacée par une Turbo-Hydramatic à trois rapports. Plus proches d’une Corvette que d’une Thunderbird, les performances sont remarquables, la voiture atteint les 200 km/h. La tenue de route de la Riviera n’est pas en reste, une fois n’est pas coutume au pays de l’Oncle Sam.
Le cuir est en bonneplace agrémenté ici et là du badge “Riviera”
Vers un style Boat-Tail Perdant du terrain sur sa rivale la Thunderbird, Buick fait subir à la Riviera une profonde métamorphose esthétique en 1966. La ligne évolue vers un profil fastback. En 1971, la Riviera fut complètement redessinée avec un arrière en V en pointe de bâteau. Très controversé, ce trait auquel tenait particulièrement Bill Mitchell, rappelait clairement le coupé Corvette Sting Ray de 1963. Les modèles de cette époque étaient d’ailleurs surnommés “Boat-tail”. A partir de 1974, la Riviera évoluera vers une ligne des plus traditionnelles perdant son esprit originel haut de gamme.
Un look très années 70 pour la dernière mouture proposée à partir de 1971
Le style Boat-Tail inspiré de la Corvette Sting Ray de 1963.
La “soucoupe volante” que des milliers d’Américains ont vue dans le ciel en 1943, près de Stratford dans le Connecticut, n’était pas un OVNI mais le modèle V-173 de Vought. Un prototype qui effectuait l’un de ses 200 vols d’essai avec aux commandes Boone T. Guyton, Richard Burroughs et même Charles Lindbergh.
C’était à l’époque l’une des machines volantes les plus étranges. Un chasseur expérimental, suivant certains principes d’aérodynamique que son concepteur, Charles H. Zimmermann avait développé depuis 1933. Les recherches de Zimmermann l’avaient amené à concevoir un avion de forme plat presque circulaire avec de grandes hélices entraînées par de puissants moteurs. Cet avion était capable de décoller et d’atterrir avec des vitesses peu élevées, de planer à très basse vitesse ou à l’arrêt, mais il pouvait également atteindre des vitesses plus élevées que n’importe quel avion conventionnel existant.
Prototype télécommandé du Vought
Zimmermann a rejoint Vought en 1937. Très vite ses travaux ont éveillé la curiosité de la Navy pour le projet V-173 en faisant une démonstration avec un modèle radiocommandé. En 1941, Vought commence à travailler sur une version à grande échelle de faible puissance en bois et en tissu à des fins expérimentales. Le modèle VoughtV-173 effectue son premier vol le 23 novembre 1942 d’une durée de 13 minutes avec Boone T. Guyton aux commandes. Testé pendant 131 heures, le modèle grandeur nature réussissait à faire des décollages courts et à atteindre des vitesses élevées pour l’époque.
Le 15 juillet 1944, l’U.S.Navy commanda deux prototypes entièrement motorisés avec la version testée : le VS-315 et le XF5U-1. Ceux-ci étaient similaires au V-173 mais construits en aluminium. Deux moteurs Pratt & Whitney R-2000-7 de 1 350 chevaux étaient enfouis de chaque côté du cockpit, entraînant deux grandes hélices quadripales articulées comme celles d’un hélicoptère. Le train d’atterrissage rétractable était quant à lui très haut.
Le vol inaugural devait avoir lieu en 1948 à Edwards AFB où les installations pouvaient faire face à toutes les complications éventuelles, en particulier avec le système de transmission moteur-hélice. Mais cela aurait impliqué le transport du prototype par bateau à travers le canal de Panama du Connecticut à la Californie. Un gouffre. Et puis l’ère des jets était arrivée. La marine américaine jeta l’éponge. Le 17 mars 1949, elle mit au rebut le XF5U-l avant qu’il n’effectue son premier vol. Cet avion, populairement connu sous le nom de “The Flying Pancake” est encore, avec le V-173, l’un des développements les plus intéressants et révolutionnaires des années 40.
The flight museum de Dallas accueille le Vought V-173
Le prototype final n’aura jamais connu la gloire d’un vol officiel. On ne saura jamais si l’approche totalement nouvelle de son inventeur était pleinement justifiée.
Veronica Lake de son vrai nom Constance Frances Marie Ockelman est née le 14 novembre 1922 à New York. Son style, en particulier sa coiffure très caractéristique, lui dissimulant un œil, a fait d’elle un mythe du cinéma.
Elle a tourné la quasi-totalité de ses films sur une période de moins de dix ans entre 1939 et 1949 mais devint tout de suite très célèbre.
En 1937, Constance a 12 ans et perd son papa Harry E. Ockelman. Sa mère, se remarie un an plus tard. En 1938, sa famille déménage à Beverly Hills en Californie où elle suit des cours d’art dramatique. Elle entame sa carrière d’actrice en tant que figurante dans Sorority House (1939).
Le Peekaboo style incarné par Veronica Lake
Lors du tournage de Sorority House, le réalisateur John Farrow remarque sa coupe particulière : cette longue mèche de cheveux blonds qui lui cache l’œil droit et lui donne un air mystérieux. Ce côté Peekaboo fait effet (nom du jeu utilisé avec les enfants) quand on se cache un oeil. En août 1941, il la présente alors au producteur de la Paramount, Arthur Hornblow Jr., auquel elle devra son nom de scène : Veronica (prénom de sa secrétaire) Lake évoquant le bleu de ses yeux, qui lui fait passer un test sur I Wanted Wings :
« Nous avons fait une scène où j’étais censé être pompette à une table dans une petite boîte de nuit. Les choses allaient bien jusqu’à ce que j’appuie mes coudes sur le bord de la table… Mon coude droit a glissé du bord de la table envoyant mes longs cheveux blonds tomber sur mon œil gauche. J’ai passé les quelques minutes suivantes à essayer de continuer avec la scène alors que je n’arrêtais pas de secouer la tête pour enlever les cheveux de mes yeux. »
Dépitée, elle savait qu’elle avait perdu la chance de jouer le rôle et a quitté le studio en sanglotant. Mais est venu l’appel téléphonique du directeur de la photo. Il la voulait pour le rôle. Elle obtient un contrat à la Paramount. I Wanted Wings fut en effet une réussite.
Alan Ladd le partenaire attitré pour 4 films de Veronica lake. “This Gun for Hire.” 1942
Elle enchaîne alors une série de succès et incarne pour quelques années l’archétype de la femme fatale. On la retrouve à l’écran le plus souvent dans des films noirs tels que La clé de verre, Tueurs à gages, où elle partage l’affiche avec Alan Ladd (acteur de taille raisonnable en adéquation avec les 1m51 de Veronica Lake).
Les cheveux blond miel de Veronica Lake – plats sur le dessus parce que les femmes portaient des chapeaux dans les années 40 – sont coiffés avec une raie latérale profonde et balayés vers le côté opposé. Des vagues drapent sa joue et une seule boucle en S tombe de manière séduisante sur un œil. Longue et ample, coulant sur les épaules et dans le dos, la coiffure dite Peekaboo devient un incontournable de la mode. Les femmes affluent dans les salons de beauté de tout le pays pour obtenir “The Lake Look”. La Fuller Brush Company annonce même que Lake donne à ses cheveux quinze minutes de caresses chaque jour avec l’une de leurs brosses.
Durant la Seconde Guerre mondiale, sa coiffure devient très appréciée des femmes américaines, au point que le gouvernement américain lui aurait demandé de changer de coupe – ce qu’elle fera – pour inciter les femmes travaillant dans les usines d’armement à adopter une coiffure plus pratique et plus sûre.
Veronica Lake dans “So Proudly We Hail” (1943) avec cheveux courts.
Pendant cette période bénie sur le plan professionnel, Veronica enfante une première fois : Elaine Detlie voit le jour en 1941. Cependant, son mariage avec le réalisateur John Detlie bat de l’aile. En 1943, elle retombe enceinte, mais d’un autre soupirant… De plus en plus sujette aux troubles comportementaux, elle tente de provoquer une fausse couche en se jetant du haut d’une chaise sur le sol. Le petit Anthony nait prématurément mais meurt sept jours plus tard. Pour éviter un scandale, la Paramount invente une chute de Veronica sur un câble en plein tournage. Elle divorce de John Detlie en décembre 1943.
Elaine Detlie et sa mère Veronica Lake
La jeune femme de vingt et un an se remarie dès 1944 avec le réalisateur d’origine hongroise André de Toth. Dominateur, André était jaloux des revenus de son épouse, qu’il dépensait sans gêne, mettant les finances du foyer en danger. Le couple met deux enfants au monde : Andre Anthony Michael III (1945) et Diana (1948). Pas vraiment faite pour élever des enfants, la jeune mère de famille se met à boire plus que de raison.
C’est à partir de cette période qu’elle acquiert la réputation d’être difficile et capricieuse. En 1944, la carrière de Lake vacille avec son rôle antipathique d’espionne nazie dans The hour before the dawn (1944). Le film est un flop. Encore une fois, elle porte ses cheveux dans un style plus sévère, car la guerre est toujours en cours.
The hour before the dawn, 1944
Heureusement, elle se rattrape en 1946 avec Le Dalhia Bleu qui marque l’apogée de sa carrière. Pourtant confinée dans des rôles de dévoreuse d’hommes glaciale dont elle n’arrive pas à se démarquer, le déclin s’amorce ensuite. Les films Slatterry’s hurricane en 1949 et Stronghold en 1951 font illusion.
Le Dahlia Bleu en 1946
Ainsi en 1948, la Paramount ne renouvelle pas son contrat. Elle ne tourne plus alors que très épisodiquement, dans de grandes difficultés financières elle est arrêtée plusieurs fois pour ivresse et tapage.
En 1961, un reporter la reconnaît dans un bar de New York où elle travaille comme serveuse. Il publie son histoire, ce qui vaut à Veronica Lake un regain de popularité, donnant lieu à quelques apparitions à la télévision. Elle publie une autobiographie, Veronica: The Autobiography of Veronica Lake, en 1970, et tourne dans deux films mineurs.
Sa santé physique et mentale continue à décliner. Le 7 juillet 1973, elle décède à cinquante ans d’hépatite dans un hôpital de Burlington dans le Vermont. Son fils organise ses obsèques à l’Universal Chapel à New York City le 11 juillet mais aucun autre parent n’assiste à la cérémonie.
Kim Basinger dans L.A. Confidential et son allure Peekaboo
Comme souvent la gloire vient après. Plusieurs films contemporains de Veronica Lake ont fait allusion à l’actrice au cours de leur action. Par exemple dans Uniformes et jupons courts de Billy Wilder, où le bal final voit débarquer un contingent de jeunes filles du pensionnat, arborant toutes la coupe caractéristique de Veronica Lake. L’ombre d’un doute d’Alfred Hitchcock, où la petite Ann termine ses prières en demandant à Dieu de bénir sa famille, Veronica Lake et le Président des États-Unis. Dans le film L.A. Confidential, adapté du roman de James Ellroy Kim Basinger joue le rôle d’un sosie de Veronica Lake avec sa coiffure caractéristique. On peut également citer elle film le Dahlia noir mais également Qui veut la peau de Roger Rabbit avec Jessica Rabbit à la coiffure très Peekaboo.
Veronica restera donc à jamais une source d’inspiration avec son look bien à elle, glamour et travaillé.
En 1948, la première station-service en libre-service a été ouverte aux États-Unis.
La station était à Los Angeles, la capitale automobile du pays, sur Beverly Boulevard juste après Fairfax Avenue. Elle était exploitée par Gilmore Oil.
Gilmore Oil était une grande société pétrolière et gazière locale bien connue dans le sud de la Californie. Gilmore a appelé ces stations libre-service «Gas-a-Teria». La Gas-a-Teria était une station massive pour l’époque avec huit îlots de trois pompes.
L’essence libre-service a permis au client d’économiser cinq cents le gallon. Le gallon est une unité de mesure utilisée dans les pays anglo-saxons soit 3,78 litres. Cette unité de mesure s’utilise aussi pour le whisky ! Les employées de la station étaient le plus souvent de jeunes femmes… l’atout charme de Gilmore.
Employée de Gas-A-Teria aux couleurs de la Gilmore company oïl
La zone délimitée par Fairfax, Beverly et 3rd Street où se trouvait la Gas-a-Teria, était un bien immobilier de premier ordre. La famille Gilmore était propriétaire du terrain depuis des décennies et l’exploitait comme ferme laitière. Au début des années 1900, Arthur Gilmore forait un puits d’eau lorsqu’il a trouvé du pétrole à la Beverly Hillbillies et il a transformé la ferme laitière en un champ de production de pétrole.
À la mort d’Arthur en 1918, son fils E.B. Gilmore a repris l’affaire. E.B. a étendu l’entreprise au secteur des stations-service en construisant un réseau de 3 500 stations, principalement sur la côte ouest. E.B. était également un promoteur né. La devise de l’entreprise était « Roar with Gilmore » et le logo de l’entreprise était un Lion. Il a parrainé l’aviateur Roscoe Turner et plusieurs pilotes de course, dont les vainqueurs de l’Indy 500 Kelly Petillo et Wilbur Shaw.
Au début des années 1930, Gilmore a commencé à développer cette partie de sa propriété et elle a finalement comporté un terrain de baseball (Gilmore Field – domicile des stars d’Hollywood de la Pacific Coast League), un stade de football (Gilmore Stadium), un ciné-parc (Gilmore Drive -In), un grand marché fermier ouvert tous les jours de l’année, et l’Auditorium Pan-Pacifique avec son architecture distinctive. Le stade de baseball, le stade de football et le drive-in ont été rasés dans les années 1950 pour faire place à CBS Television City.
Stade de Base Ball, de foot, Drive-in… la Gilmore company a étendu son influence dans les années 30.
À l’époque du Gas-a-Teria, les stations-service rivalisaient sur le service proposé : essence de haute qualité, service complet avec des employées féminines, généralement vêtus d’un uniforme blanc et propre, qui lavaient les vitres et vérifiaient le niveau d’huile moteur et la pression d’air des pneus en plus de pomper le gaz. Le client achetait des jetons au préposé pour faire fonctionner les pompes.
Quand il faut vérifier les niveaux… chez Gilmore on est pas avare de services…
C’est Chuck Berry en 1957 qui évoquera le travail en station service dans “Too much Monkey Business”. On y retrouve tout le service proposé dans les Gas-A-Teria.
En 1961, Buick demande a des créateurs d’imaginer des toits décapotables stylisés pour son modèle Electra 225 Cabriolet de 1961.
Le style était le facteur numéro un dans la vente de voitures dans les années 1950 et 1960. Sortir des sentiers battus était le premier travail chez GMDesign. L’idée était aussi de séduire les femmes dans le choix des modèles. Il fallait que ces dernières fassent un peu de lobbying auprès du mâle dominant de la maison ! Du marketing pur et simple.
L’idée n’a débouché sur aucune création en série. L’univers des hommes aurait-il été plus fort… On ne sait pas s’il s’agissait d’une proposition sérieuse de production ou d’une série de voitures d’exposition. Toujours est-il qu’un passionné de la maison GM a jugé bon de sauver ces clichés pour la postérité ! Un grand merci à lui.
Dans les années 1960, Bill Mitchell, le père du projet Corvette Sting Ray, était à la tête de GM Design. La créativité était exacerbée entre les constructeurs, il n’y avait pas de limite. Ce n’était pas de vrais toits décapotables, mais plutôt un tissu tendu sur de la fibre de verre. On dirait aujourd’hui que la marque voulait faire le buzz… version pied de poule !
La fin de la seconde guerre mondiale sonne le début de la récré. S’ouvre alors une formidable époque de créativité dans tous les domaines et notamment dans le secteur automobile. Chaque visionnaire imagine sa voiture du futur. C’est le cas de Glenn Gordon Davis qui propose en 1948 “Le Californien”, véhicule à trois roues pouvant embarquer 4 passagers.
Véhicule à 3 roues
En 1941, Joel Thorne, millionnaire et pilote automobile participe aux 500 Miles d’Indianapolis. Il confie à Frank Kurtis, futur fondateur de la célèbre écurie Kurtis-Kraft, la réalisation d’un prototype roadster à trois roues. A la fin de la guerre, Glenn Gordon Davis, ami de Joel Thorne et ancien vendeur de voitures, reprend le projet et décide de construire ce concept insolite en série. Il fonde alors la Davis Motor Car Company, s’entourant d’une petite équipe de jeunes ingénieurs pour lancer la production.
4 personnes de front
L’auto baptisé “Le Californien” n’a rien à envier à la tendance des années 30 intitulé “Streamline design” qui a donné naissance à de magnifiques locomotives, bateaux ou bâtiments chers à Raymond Loewy. Le toit est amovible, les phares sont escamotables à l’intérieur et permet d’embarquer quatre personnes de front sur l’unique banquette avant appelé “Divan” ce qui donnera le nom au modèle. Les trois roues sont dissimulées sous la carrosserie entièrement en aluminium. La seule roue avant assure la direction, les deux roues arrière sont motrices. La suspension avant et l’essieu arrière rigide absorbent sans faillir les bosses et rendent la conduite agréable.
La Divan portait bien son nom : 4 places de front !
Les premières Davis Divan sont propulsées par un moteur quatre cylindres de 47 chevaux de marque Hercules puis les suivantes par un 63 ch de marque Continental, accouplé à une boîte manuelle à trois vitesses. La voiture frise les 80 km/h. Peu coûteuse, économique, aux performances intéressantes, vendue à un prix attractif, cette grosse pantoufle se présente comme la voiture alternative.
La Davis Divan avait 3 roues et atteignait les 80 km/h.
La Davis Divan fait les bonnes pages du magazine LIFE. Au final treize exemplaires sont produits avant que l’entreprise ne se fasse rattraper par la patrouille. Les dépenses publicitaires ont raison de la survie de cette drôlesse. Les salaires des employés ne sont pas versés… et Gary Davis se retrouve en 1948 reconnu coupable de 20 chefs d’accusations et passe deux années en prison. Clap de fin.
La Divan a fait les gros titres du magazine LIFE.
La vidéo promotionnelle (ci-dessous) montre pourtant à quel point l’auto était révolutionnaire. Un bijou technologique. Une autre histoire, en tout point similaire, fera bientôt parler d’elle : celle de la Tucker 1948. Les créatifs ont la vie dure.
La Buick Skylark 1953 est le modèle anniversaire pour les 50 ans de la marque. Un modèle haut de gamme hyper équipé sur une base de Buick Roadmaster uniquement disponible en décapotable.
Qualifié de sport, en dépit d’un poids certain, sa ligne très élégante et ses équipements offraient ce qu’il y avait de mieux à l’époque : direction et freins assistés, transmission automatique Twin Turbine Dynaflow, vitres, antenne et siège à commande assistée, radio AM avec recherche de stations, système électrique de 12 V, roues Kelsey-Hayes à rayons du plus bel effet et le premier V8322 ci à haute compression de Buick (188 ch) avec carburateur quatre-corps. Le tout, Messieurs-Dames, pour la modique somme de 5 000$ soit l’équivalent de 50 000€ aujourd’hui.
Présentée au MotoramaGM de 1953 Sa grande bouche chromée, caractéristique du modèle en faisait sa signature comme le V chromé caractéristique de l’époque sur les ailes. La roue de secours était montée à l’extérieur de la voiture, derrière le coffre, sous une housse spéciale. À l’intérieur, le Skylark présentait presque toutes les caractéristiques proposées sur le Roadmaster.
Le volant très “Art deco” de la Skylark
Véritable voiture optimiste, à l’ère flamboyante du Jazz américain, ce canon de beauté, qui se plaçait à l’époque entre Chevrolet et Cadillac, perdurera jusqu’en 1998.
Hughes Aircraft voulait révolutionner l’aviation en construisant le plus gros hydravion transport de troupes. Une épopée spectaculaire qui se termina le bec dans l’eau.
Le Hughes H-4 Hercules était un hydravion à coque surdimensionnée pour transporter des troupes militaires, construit aux États-Unis au milieu des années 1940. La dernière grande folie du fantasque milliardaire américain Howard Hugues, passionné d’aéronautique et pilote à ses heures. L’idée de départ est de transporter 750 soldats et deux chars Sherman, rien que ça ! Mais Boeing arrive avec son mythique B-17E surnommée “la forteresse volante” et ruine le projet. Qu’à cela ne tienne, Hughes réoriente le projet en hydravion permettant ainsi de contourner le problème des longueurs de piste pour l’attérissage.
Howard Hughes en 1947
Avec 97,54 mètres, c’est à l’époque le second plus grand avion du monde en termes d’envergure après le Stratolaunch (117 mètres), mais il reste le premier en termes de hauteur. C’est également l’avion le plus célèbre de Hughes Aircraft. Fabriqué presque entièrement en bois, il fut baptisé « Spruce Goose » (L’oie en sapin) par la presse.
Une arrivée spectaculaire
Le dimanche 2 novembre 1947, Long Beach en Californie, une foule se masse sur le quai fait face à l’océan Pacifique. Il y a là des journalistes des industriels et même quelques stars Hollywoodiennes comme Cary Grant. Ils sont les invités personnels de Howard Hugues, le magnat du cinéma et de l’aéronautique le plus excentrique des Etats Unis. L’homme le plus riche des Etats-Unis sait recevoir. Ses invités sont reçus avec un porte-cigarettes et un briquet en or massif. Sous la tente, le champagne coule à flots. On a du abattre des arbres et déplacer des poteaux électriques pour laisser passer ce monstre volant avec ses 66 mètres de long, ses 97 mètres d’envergure, son aileron arrière s’élevant à 26 mètres au-dessus de la quille, ses 8 moteurs développant 3.000 chevaux chacun et ses 8 hélices de 5 mètres de haut en impose !
Un vol poussif
Dans quelques instants, Howard Hugues va prendre lui même les commandes de l’« oie en épicéa », du nom du bois qui a servi à sa construction. La première tentative est un échec et laisse présager du pire, l’hydravion ne décolle pas. La seconde est la bonne, l’avion grimp à 21 mètres et reste en l’air environ une minute, en parcourant 1 600 mètres à la vitesse de 129 km/h. Selon certains avis, son unique vol à faible hauteur n’aurait été possible que grâce à l’effet de sol, l’avion étant sous-motorisé pour s’élever plus haut. Le projet est abandonné.
Howard Hughes dans son “Spruce Goose” le 2 novembre 1947, pour un rase-moquette de 1600 mètres
Il est aujourd’hui exposé au musée de l’aviation et de l’aérospatiale de McMinnville, dans l’Oregon.
Au début des années 1950, GM décide de positionner sa marque Pontiac comme étant des “Automobiles Sportives et Excitantes” ! L’idée est d’attirer une clientèle plus jeune dans les showrooms. Une beauté en est l’illustration: la Pontiac Bonneville special.
Inspiré des voitures des records de vitesse du Bonneville Salt Flats, Harley Earl charge alors les designers Homer LaGasse et Paul Gilland de créer une voiture de sport spectaculaire.
Le résultat est à la hauteur avec deux concept-cars “Pontiac Bonneville Special”, un rouge et un vert, construits sur le châssis de la nouvelle Chevrolet Corvette avec une carrosserie en fibre de verre. La Pontiac présente un cockpit “bubbletop” et un huit cylindres en ligne 268ci de 230 chevaux équipé de quatre carburateurs.
Lancée au Motorama de New York city de janvier 1954 à l’hôtel Waldorf-Astoria, le concept rouge a fait sensation. Laverie sera présentée quant à elle à l’Auditorium Pan Pacific de Los Angeles, en Californie.
À l’intérieur, la Bonneville Special s’inspire de l’aviation. Les planchers sont en aluminium brossé, le levier de la transmission automatique Hydra-Matic ressemble à la commande d’un train d’atterrissage… et l’instrumentation comprend une horloge, une boussole et une jauge de température multiple le tout acheté chez Boeing s’il vous plaît pour gagner du temps.
À l’extérieur, le premier concept était recouvert d’une couche de peinture cuivre rouge métallique avec une plaque d’immatriculation de l’Utah en hommage au Lac salé de Bonneville situé dans cet Etat… Parmi sa caractéristique la plus notable, on ne pouvait pas rater la sortie d’échappement digne d’un avion de chasse !
Les deux Pontiac Bonneville Spécial étaient destinées à être broyées comme cela était courant pour les concept cars à cette époque. Toujours est-il que les concepts ont été sauvés, restaurés et vendus à millions aux enchères dans les années 2000. Inespéré !
Le concept car Bonneville aura le privilège de participer à la Parade du Progrès initié par General Motors pour présenter les produits du futur (espace, électro-menager….). Cette exposition itinérante rassemblait des gigantesques Bus Futurliner servant d’espace d’exposition.
De l'avis général on a pas fait mieux que le Combi Volkswagen. Faux. Il suffit de fouiller dans les archives de Général Motors pour trouver une perle de fourgonnette : Le GMC L'universelle.
GMC est la filiale de General Motors pour la fabrication de camions et pick up. L'Universelle est le premier show-car de la marque. C'est en 1955 à l'Hôtel Waldorf de New York que General Motors présente son "Universelle".
Le design trés réussi emprunte certains éléments aux Pontiac et Cadillac, mais les montants inclinés sont une référence directe au Breack Chevrolet Nomad issu du concept car de 1954 Chevrolet Corvette Nomad. Une des caractéristiques du véhicules est l'ouverture en aile papillon des portes latérales.
L'ensemble "moteur boite" est placé à l'avant du véhicule sous les sièges passagers. Placer le groupe motopropulseur de la fourgonnette à une extrémité permet au plancher d'être abaissé pour faciliter l'entrée des passagers et le chargement du matériel.
Le GMC L'Universelle est un mix stylistique entre une berline haut de gamme GM et un fourgon utilitaire. Il a été conçu comme un concept car spectaculaire pour les Motorama GM de 1955 de Boston, New York, Miami, Los Angeles et San Francisco. Animé par un V8 Pontiac de 180 ch le système de refroidissement était situé à l'arrière du conducteur et incliné vers le ciel où les ventilateurs du plafond aspiraient l'air extérieur. Showtime !
Une mise au point complexe qui en a fait sans doute un concept mort né, trop compliqué à mettre en production. Il faudra attendre 1961 pour en voir une copie moins sophistiquée avec le Chevrolet Corvair Greenbrier L'Universelle de GMC n'a donc jamais été produit, mais bon nombre de ses caractéristiques ont été repris sur les futures voitures et camions GM et notamment les fameux pare-chocs Dagmar et leurs ogives. Il serait sans doute devenu un modèle collector.
En haut de page GMC L’Universelle en mars 1955 devant le Pont de San FranciscoGMC L’Universelle : un combi qui ne manque pas de charme présenté au Motorama de 1955Break Chevrolet Corvette Nomad de 1954 qui inspira le GMC
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